terça-feira, 21 de fevereiro de 2012

Limitados


Cada vez mais a F1 restringe o uso da criatividade de seus engenheiros. Em 2009, foi para supostamente “limpar o ar” da famigerada turbulência que impedia ultrapassagens; extinguiram-se o excesso de apêndices aerodinâmicos, vulgo “penduricalhos”. Em 2010, foi o banimento definitivo do difusor duplo, depois de uma temporada de muita politicagem em cima do tema. No ano passado, o grande coelho na cartola dos projetistas para ganhar downforce na parte traseira foi o difusor soprado, somado ao mapeamento insano dos motores em classificações. Tudo posteriormente declarado ilegal.

Com todas essas limitações, chegamos ao que vemos a olho nu nesses primeiros testes. Carros com soluções praticamente idênticas, seja por regulamento (os obrigatórios 55 e 62,5cm de altura na ponta do bico e a partir do eixo, respectivamente) ou por política (algumas equipes pediram autorização para usar chassis 2011, segundo diz Ross Brawn , ou seja, chassis com a frente naturalmente mais alta).

O fato é que isso abriu o concurso de apelidos infames aos carros e reclamações quanto aos “designs”. Pessoalmente, discordo da maioria. Acho os carros de 2012 agressivos e até interessantes. A maioria dos engenheiros que optaram pelo degrau no bico, não o chaparam à la Ferrari, e harmonizaram um pouco as linhas de tal solução, como Toro Rosso, Lotus, Caterham e Red Bull.

Vou me abster de comentar aqui algo com link à engenharia. Não sou engenheiro, e confesso ter poucos conhecimentos dessa parte técnica da F1. Mas o que historicamente dá pra comprovar, é que pouquíssimas vezes carros com layouts muito extravagantes foram realmente vencedores. Guardadas as devidas proporções, pode-se até citar o McLaren de 2011 e sua entrada de ar em “L” aí. Nos primeiros testes, ambos pilotos reclamavam da falta de grip do carro, fazendo sempre tempos ruins. Tudo foi corrigido, mas fez, sabe-se lá quanto terreno, os ingleses perderem para a Red Bull no início do ano. Não é demais dizer também que o time desistiu desse projeto para 2012.

Há outros exemplos atuais como a Williams de 2004 (batmóvel) e a Renault de 2009 (bico absurdamente largo), projetos abandonados com o tempo. Onde quero chegar é: Não boto muita fé em linhas chapadas, graças a esses carros. Pegando o gancho, diria que não simpatizo muito à proposta da Ferrari. Normalmente o que faz (ou tem feito) um time ter sucesso são sacadas "por baixo do pano", como difusores, sistemas de suspensão, posições de escapamento, etc. Não algo tão visualmente transgressor, como é esse carro. Mas, como já disse, é puro palpite... digo mais, achismo.
Enfim, pré-temporada é sempre um momento difícil para os espectadores da F1. Nunca se sabe o que se levar a sério ou não. O que é possível, e fácil de fazer, é comentar e cornetar os visuais, além de compará-los. Mas no fim das contas, quando há uma mudança grande desse tipo, quando todos escolhem seu modo de interpretar as regras (ainda que limitados), normalmente após as primeiras corridas as coisas tendem a ir para um mesmo lado: Todos copiam aquele que está vencendo. Vai ser assim em 2012 e nunca foi diferente.

Por ora, o negócio é esperar pra ver.

sexta-feira, 17 de fevereiro de 2012

Lugares certos, momentos errados


Começou lá em 1997. Mais um italiano empresariado por Flávio Briatore estreava na Minardi (equipe que tinha algumas ações, na época, pertencentes ao italiano “playboy”). O nome dele era Jarno Trulli. Trulli havia sido campeão mundial de kart em 1991, passado por fórmulas menores (campeão da 3 alemã em 1996) e ganhado, por seu desempenho, um contrato com o manda-chuva da Benetton que sempre gostou do título de “caça talentos” (alguns nomes: Giancarlo Fisichella, Jarno Trulli, Fernando Alonso, Mark Webber, Heikki Kovalainen, etc...).

Trulli vinha fazendo o que se esperava dele na posição de piloto da Minardi, nada. Sua obrigação era apenas andar na frente de seu companheiro de equipe, o japonês irregular e conhecido pela  fama de aparar as gramas dos autódromos por onde a F1 passava, Ukyo Katayama.

Porém o ano e a carreira de Jarno dariam uma volta em Junho, após o GP do Canadá. O queridinho da surpreendente nova equipe Prost, Olivier Panis, sofreu o acidente que dividiria sua carreira em antes e depois.

Antes: Promessa francesa, terceiro no mundial de 1997 com dois pódios, grande futuro. Depois: Corridas opacas, poucos pontos, falta de desempenho. Além de um fato: Olivier jamais terminou um mundial à frente de um companheiro de equipe de novo.

Mas voltemos ao italiano tema do post. A partir da França, o nome escolhido para substituir o francês que quebrara as duas pernas em Montreal foi o de Trulli. O italiano não decepcionou, pelo contrário. Com performances sólidas na França (classificando em sexto) e na Inglaterra, Jarno chegou aos seus primeiros pontos na F1 já em sua terceira participação no carro de Alain Prost. Um excelente quarto lugar na Alemanha.

Mas o grande show (que também acabou sendo seu “grand finale” naquela temporada) foi na Áustria. Terceiro no grid, o italiano imediatamente após a largada pulou para a segunda posição. Ao fim da primeira volta, quando o motor Mercedes da McLaren de Mika Hakkinen explodiu na entrada da reta dos boxes, Trulli lideraria suas primeiras voltas na F1. Mais precisamente metade do GP - ajudado por Rubens Barrichello, que segurou Jacques Villeneuve no início da prova. Com a estratégia de uma parada, o italiano voltou atrás de Villeneuve, mas ainda em segundo. A 12 voltas do fim, seu motor Mugen-Honda, que dava banho de óleo em Coulthard (terceiro) havia uma volta e meia, estourou antes da última curva do A1-Ring, tirando de Trulli um pódio certo.

Em Nuburgring, corrida seguinte, Panis voltaria. Mas a boa impressão de Jarno não seria esquecida. Em 1998, já com os motores franceses da Peugeot, a equipe Prost tinha um orçamento que lhe permitia não ter um cheque ambulante - como Shinji Nakano - no segundo carro. A dupla Panis e Trulli soava promissora, mas o carro e o motor não ajudaram. Depois de 21 pontos em 1997, o time pontuou apenas uma vez em 1998: Um magro e mísero pontinho com um sexto de Trulli, no dilúvio na Bélgica.

Depois de “achar” em Nurbugring em 1999 aquele segundo lugar que havia deixado escapar na Áustria em 1997, Trulli encontrou-se em alta novamente. Transferiu-se para a Jordan, equipe vencedora de duas provas na temporada. No entanto, em 2000, o império de Eddie Jordan começou a ruir. Vários abandonos por problemas mecânicos e acidentes inoportunos de ambos pilotos deram a tônica. Trulli continuou no time para 2001, mas foi mais do mesmo. Não conseguiu sequer um pódio.

Foi à Renault em 2002 por força de seu empresário, Briatore – já de volta ao comando da equipe na F1. Passou bons anos ali, mas perdeu a aura de promessa, principalmente quando Alonso venceu sua primeira corrida e fez sua primeira pole position antes do italiano na equipe francesa, em 2003. Em 2004, aquilo que parecia a reação - com vitória e pole position em Mônaco - não foi pra frente. Trulli entrou em rota de colisão com o time (leia-se Briatore) por, segundo o próprio, favorecer Alonso. Nem uma pole position mais tarde na Bélgica melhoraria sua situação com a equipe. Antes do fim do ano, Trulli já não era mais piloto da Renault. Foi para a Toyota.

Inoportunamente, em 2005, a Renault parecia ter o melhor carro do grid. Mesmo assim, Trulli conseguiu, surpreendentemente, ótimos resultados no time nipônico. Três pódios e uma pole até o meio do ano... porque depois, a Toyota não teve fôlego para segurar o ritmo. Um carro totalmente reformulado foi feito para recuperar a forma no fim do ano, porém, segundo Trulli, o bólido não tinha o “seu jeito”. Resultado: Depois de ser vice-líder no início do ano, Jarno chegou em sétimo lugar no campeonato atrás de seu companheiro, Ralf Schumacher. Um golpe.

Um de mais tantos como esse foram aplicados nos dois anos seguintes. O carro japonês simplesmente não tinha ritmo. Em 2008, um pódio tirou Jarno e a Toyota da “seca”, na França. Porém, três provas depois, sua boa performance segurando uma McLaren no fim da prova em Magny-Cours fora “esquecida” por outra estupenda de seu companheiro Glock na Hungria. O alemão foi o segundo, segurando a Ferrari de Kimi Raikkonen nas últimas voltas.

Os últimos feitos de Trulli na F1 vieram em 2009, graças ao difusor duplo da Toyota. Uma pole (com o companheiro Glock a fechar a primeira fila) no Bahrein e três pódios. O último deles, o mais melancólico. Apesar de ter ganho a disputa do segundo lugar com Lewis Hamilton, Trulli e o time sabiam que a primeira vitória da Toyota na F1 era necessária naquele fim de ano para que fizesse o interesse da montadora voltar a florescer na F1. Não foi o que aconteceu. A Toyota saiu da F1 e deixou Trulli a pé.

Seus dois anos na ex-Lotus como figurante nas corridas pouco valeram pra algo. Sua carreira terminou em 2009.

O currículo de Trulli revela um lado ingrato da F1. O dos pilotos que estavam no lugar certo na hora errada. Foi assim em 1998, quando se esperava muito da Prost e nada se teve. Foi assim em 2000, quando se esperava mais ainda da Jordan, e só se tiveram problemas mecânicos. E quando finalmente Jarno teria um carro vencedor, em 2005 na Renault, sua relação com Briatore se estremeceu e culminou em sua saída. Na Toyota, uma equipe sem problemas em jogar dinheiro pela janela (como fez, de fato), nada deu certo até o último ano; porém justamente quando a crise mundial econômica tirou da Toyota o interesse em gastar com a F1.

Nada restou para Trulli, a não ser um lugar na nanica “Lotus malaia” em 2010 só para fazer número. Foi o fim para uma carreira que precisava de mais sorte para deslanchar. Sua substituição por Petrov hoje só bota um ponto final em sua agonia de ser mais rápido que Virgin's e Hispania's, mas muito mais lento que o resto. Jarno não faz parte da F1 desde 2009.

domingo, 12 de fevereiro de 2012

Seguindo o mestre


O GP da Bélgica de 1992 sempre foi e sempre será lembrado como a primeira vitória do piloto que foi a máquina de quebrar recordes da F1 no início dos anos 2000. O alemão - que conquistaria mais 90 corridas a partir daquele dia - dispensa apresentações.

Porém, ao relembrar, um fato que constantemente passa batido naquela prova é a condução de Ayrton Senna. Se a McLaren na pista seca havia conseguido um segundo lugar no grid com Ayrton, no “chove-pára” da prova, não tinha ritmo que lhe permitisse andar com as Benetton's e Williams. O início da corrida comprova isso. Senna, depois de assumir o primeiro lugar na largada, foi caindo de posição e rendimento quanto mais chovia na floresta das Ardenhas naquele dia.

Tentou se manter na pista de pneus secos quando todos foram aos pits para trocar pelos de chuva, torcendo pra que fosse apenas uma nuvem passageira. Não foi. A trupe dos quatro e Mika Hakkinen de Lotus, calçados com os pneus ideais, chegou em Ayrton rapidamente. Senna deu lição de pilotagem defensiva. Segurou-os por quase três voltas completas de forma limpa freando tarde e segurando o carro nas tangências.

Schumacher, dos cinco, foi o que ficou mais tempo atrás de Ayrton. Uma volta completa. Michael conseguiu se livrar de Senna quando o brasileiro patinou na saída da segunda perna da curva Pouhou. Abaixo, um resumo da prova que mostra bem.

Três anos depois o alemão estava na posição de Senna. Sustentando uma posição impossível no molhado contra Damon Hill de pneus de chuva em Spa-Francorchamps pela liderança. A disputa é épica. Schumacher faz aquilo que Senna lhe “mostrou” em 1992, mas com "toques" adicionais de “belas” fechadas de porta durante a volta por diversas vezes. Uma volta e meia que valeu uma corrida, como disse Galvão Bueno.


Não bastasse ter seguido o exemplo de Ayrton em como segurar uma posição naquela circunstância, Schumacher ainda usou do brasileiro para conquistar aquela primeira vitória em 1992 também. Explico: Duas voltas antes de ter feito o pit stop que lhe faria ter ganho a prova, Senna, que acabara de trocar pneus (voltando aos slicks), voava nos segundo e terceiros setores da pista. Schumacher, pressionado por Brundle, cometeu um erro na Stavelot, saindo da pista. Foi a deixa.

Sabendo do ritmo de Senna, o alemão do carro 19 foi aos pits e voltou voando nas duas primeiras voltas, andando cerca de 10 segundos mais rápido que o resto. O líder Mansell foi aos pits, e voltou cinco segundos atrás de Schummy, em segundo. Até ensaiou uma recuperação, mas foi derrubado pelo seu Renault V10 que, a quatro voltas do fim, começou a falhar. Mansell, que chegou a ficar três segundos atrás de Schumacher, chegou a 36.

domingo, 5 de fevereiro de 2012

Incógnita

Para ser sincero, ainda tenho pulgas atrás da orelha com a volta de Kimi Raikkonen à F1. Sua qualidade e experiência como piloto são notáveis, porém sua motivação e, às vezes, comodismo, por tempos (sobretudo em seus dois últimos anos na F1) atrapalharam seu desempenho.

O talento e técnica de Kimi são inquestionáveis. Olhando para o passado, o finlandês só não conquistou mais títulos por azar combinado a deficiências de equipamento. Foi assim em 2003, mas, principalmente em 2005, quando seu motor Mercedes “abria o bico” nos momentos mais inoportunos, privando por vezes Raikkonen de uma boa posição no grid de largada pelas suas, famigeradas à época, “10-place grid penalties” pela troca do propulsor.

Para ilustrar o quanto era Kimi que fazia a diferença naqueles tempos, cito minhas duas corridas favoritas do finlandês: Bélgica 2004 – com um carro defasado, a corrida que iniciou seu reinado em Spa-Francorchamps – e, claro, Japão 2005 – dessa vez com um bom carro (ainda que “quebralhão”), mas vindo de 17º no grid para a corrida de sua vida, assumindo a liderança na última volta.

Mas depois de se transferir para a Ferrari e ser campeão, a grande impressão foi de que o Ice Man se desiludiu com a F1. Apático nas corridas e deixando a desejar no duelo interno com Felipe Massa, Kimi viu na vinda de Alonso ao time de Maranello, a deixa para ir se dedicar a outra paixão, os ralis. Foi feliz? Não sei. Bateu de montão, viveu o clima bucólico do campo longe do agito e dos deveres comerciais de um paddock da F1 e, durante tudo, ainda tentou até correr na Nascar.

Mas ele está de volta agora. Terá sentido falta? Certamente. E mais certo ainda que tenha visto em Micheal Schumacher um exemplo. Kimi voltou para se divertir. Se os resultados vierem ou não, não importa. Ele estará fazendo aquilo que mais gosta na vida, sem precisar provar nada a ninguém e valorizando tudo isso muito mais do que há três anos.

Mas a incógnita ainda persiste: Como Kimi Raikkonen vai se sair? Onde andará no pelotão? Digo mais: E a Lotus? Grosjean? Só na Austrália...


Pegando o gancho, o melhor dos modos de apresentação e divulgação de um novo carro foi nos apresentado hoje pela Lotus. Um vídeo fantástico, cheio de entrevistas e curiosidades. Vale a pena:



P.S.: Nos 16:42 no vídeo, uma breve explicação do porquê os novos bicos da F1 estão com um degrau. Não vi em nenhum lugar coisa parecida, diga-se.

quinta-feira, 2 de fevereiro de 2012

A outra


A foto acima mostra duas caras que seriam bem conhecidas no futuro do automobilismo. A do meio, claro, do bi campeão mundial Mika Hakkinen; a da direita, de JJ Lehto. Ambos ainda no kart finlandês. Desde que chegaram à F1, sempre foi de conhecimento coletivo que os dois disputaram lugares de destaque no kart local, até as fórmulas maiores. Dividindo as vitórias com eles, estava outro que futuramente veríamos também na F1, Mika Salo (que não aparece na foto).

Mas hoje, chamo atenção para a pessoa à esquerda na foto, uma menina. Seu nome era Taru Rinne. E pra quem começa a imaginar que este pódio foi obra de mero acaso, digo: Nem de longe. Taru era, ao lado dos três, uma das maiores promessas do kart finlandês no fim dos anos 70 e início dos 80.

Rinne foi bi campeã da categoria finlandesa dos karts de 85cc nos anos de 1979 e 1982. Para ilustrar a grandiosidade desses feitos, basta dizer que nos três anos entre esses dois campeonatos, os campeões foram nada menos que Mika Hakkinen (duas vezes) e Mika Salo (uma vez). Ao lado de Lehto, Hakkinen e Salo, o nome de Taru Rinne estrelava até mais do que o dos meninos, já que não se esperava de uma mulher aquilo que a finlandesa fazia.

Porém, sua carreira no automobilismo teve um fim prematuro e indigesto. Em 1983, disputando o mesmo campeonato, Taru se sagraria campeã. Entretanto, se veria desclassificada dias depois graças a aditivos proibidos encontrados na gasolina de seu kart. Hakkinen herdaria o campeonato. Mas, a punição não ficou só nisso para Rinne. Ela foi simplesmente banida de toda e qualquer competição pelo ano de 1984 inteiro. Uma punição que não poderia vir em um momento mais inoportuno, já que, aos 15 anos, ela vivia um tempo de transição para os monopostos.

Em 1985, a finlandesa desistiu do automobilismo, mas não das corridas. Foi tentar a sorte no motociclismo. Tirou habilitação e começou a correr no campeonato local das 125cc. No segundo ano, conseguiu um excepcional quarto lugar geral.

Em 1988, passou a fazer o campeonato europeu de motociclismo. Sua performance aliada a interesses comerciais, culminaram numa estreia no campeonato mundial já no mês de Julho daquele ano - no GP da França, em Paul Ricard, na própria categoria 125cc. Depois de largar em 28º no grid, a finlandesa terminou numa grande 14º posição, conquistando já seus primeiros dois pontos no mundial; a modestos 44 segundos do vencedor, Jorge Martinez (sim, o que é dono da equipe Aspar  hoje em dia).

Mas seu melhor momento no motociclismo seria em Hockenheim um ano depois. Taru se classificou em segundo(!!) para a prova das 125cc. Ela chegou a liderar boa parte da prova, mas no fim, com uma queda de desempenho em sua Honda, acabou tendo que se contentar com um sétimo lugar – seu melhor resultado na carreira.

Ela disputaria mais algumas provas em meio às temporadas, sempre como “wild card”. Até que, em 1991, na mesma Paul Ricard em que estreou, Taru sofreu um acidente treinando. Na queda, quebrou seus dois tornozelos. A recuperação seria lenta, e ela só poderia voltar às pistas em 1992.

No entanto, um fato inusitado selaria sua carreira. Bernie Ecclestone, à época presidente da FOCA e FOPA (atual FOM), detinha poderes executivos que passavam sobre as fronteiras da F1, e podiam às vezes reger o esporte europeu de acordo com suas vontades. Em uma carta enviada a Taru Rinne, Ecclestone proibiu a finlandesa de voltar a correr, alegando, surpreendentemente, que ela não era suficientemente qualificada para tal. Como que de repente, sua carreira internacional encontrava um ponto final. Nada pode ser feito.

Há registros de que ela tenha feito o campeonato alemão de 125cc em 1993, mas Taru Rinne desapareceu. Um fim inadequado e um pós-carreira injusto, para uma das melhores piloto de todos os tempos. A primeira mulher a pontuar numa corrida no campeonato mundial de motociclismo (atual MotoGP). 25 pontos no total da carreira.

Foto: Taru Rinne e Giacomo Agostini.