Para gostar de Pantera (Vol.1)

Fazia tempo que este quadro não dava as caras por aqui. Ressuscitei-o para homenagear uma das bandas que eu mais gosto - e nunca escondi de ninguém que talvez fosse minha favorita dentre o "Top 5" pessoal das grandes. Falo do Pantera. Americanos nativos de Arlington, no Texas. Banda que gravou seu primeiro disco em 1983, mas, digamos assim, reiniciou totalmente reformulada - música e ideologicamente - nova fase a partir de 1990 - fase pela qual ficou imortalizada.

Começo pelo primeiro grande hit. A faixa título do primeiro disco da fase thrash/groove metal (trataremos do tema glam mais para frente), o Cowboys From Hell. Pessoalmente, foi meu primeiro contato com a parte mais maldosa do metal. Lembro que ouvi a intro e o drive pré-refrão de Phil Anselmo achando o máximo, mas ainda com certo ceticismo, confesso (ainda era meio novo). Demorou um tempinho para ficar à vontade ouvindo, cantando, pulando e gritando junto...

So, blow your speaker!

À moda antiga

Fazia tempo. Dois meses que uma Red Bull (generalizei, mas é Vettel) não ganhava um GP de Formula 1. Que não conseguiam converter suas pole positions em vitórias. Hoje a maré mudou. Vettel comandou a prova; principalmente na parte final, ajudado que foi pelo Safety Car para fazer sua segunda parada e “igualar-se” em termos de pneus com Alonso, aquele que era seu grande algoz naquele momento. Voltou em terceiro, passou facilmente Webber e Fernando, e abriu ali caminho para sua primeira vitória em Spa-Francorchamps. Um circuito que historicamente atesta o nível grandeza de um piloto. Na história da prova, poucas foram as “zebras” que a conquistaram.

Basta ir ver o que dizem as estatísticas: Nos últimos 28 anos (época na qual a prova voltou a ser em Spa, exceção feita a 1984), apenas David Coulthard e Felipe Massa foram os vencedores da corrida belga que não possuem pelo menos um título mundial. Ganhar na Bélgica é sinal claro de grandeza e de diferenciação ante ao resto.

Webber - muito mais pelo carro do que pela performance, diga-se – foi o segundo; Button numa excepcional corrida de recuperação depois de largar com os pneus médios e ter o bico avariado na largada, o terceiro. O inglês não fez diferente do que costuma fazer. É comedido nos ataques, porém mortal. Para ilustrar, lembremos que Button fez pelo menos sete ou oito (chutando) ultrapassagens na pista depois que colocou pneus macios.

Alonso assustou no início. Vertiginosamente, foi de oitavo para segundo em poucas voltas. Chegou à liderança depois que Vettel fez sua primeira parada. Pareceu que Fernando havia optado no sábado para um acerto exclusivo de piso seco, e aí, ter dado sua grande cartada. Mas ficou na impressão. Logo após o Safety Car, Alonso não foi mais o mesmo, ultrapassado que foi na pista pelos pilotos que foram ao pódio.

Grandiosa corrida de Schumacher, lembrando os bons tempos – saindo de último para quinto -, e ótima prova, largada e atuação de Nico Rosberg – de longe o piloto mais difícil de passar hoje em Spa. Menção honrosa a Sutil (sétimo) e Maldonado que levou finalmente hoje seu primeiro ponto na F1, em décimo.

Quanto aos destaques negativos, quase todos são nativos do Brasil. Felipe Massa fez de longe a pior prova do ano, muito distante do ritmo de Alonso. Errou em vários momentos e ainda teve um furo de pneu na penúltima de suas paradas. Voltou ao Box e ainda arranjou um oitavo lugar na última volta. O brilho de Bruno Senna ficou no sábado; tudo acabou na primeira curva, quando usou Alguersuari de escudo em um erro na freada. Tirou Jaime de sua corrida mais promissora no ano e nunca mais teve o mesmo ritmo durante as 44 voltas.

Com a única batida durante a prova (fora as da primeira curva) sendo a de Hamilton com Kobayashi, a corrida teve muitas alternâncias sem depender de “desgraças” deste nível. Esta é Spa-Francorchamps, que demonstrou mais uma vez como circuitos à moda antiga fazem renascer as emoções brutas do automobilismo. Várias ultrapassagens, disputas em alto nível. Em suma, um grande espetáculo sem precisar do imponderável. Um tipo diferente de corrida boa.

Pra finalizar, é falar o óbvio. O homem que já tinha uma das mãos na taça vai colocando seus dedos da segunda mão, pacientemente, um a um. Para colocar o quinto e levantá-la, é questão de tempo, pouco tempo.

Bons presságios

Doze provas, doze poles? É o RB7. E que os concorrentes tentem desbancá-lo – como já tentaram, em vão – com o livrinho das regras debaixo do braço. Por cima do pano, é difícil. Diria mais, impossível. O que me leva a lembrar de um fato. A Red Bull tinha, desde 2009, como calcanhar de Aquiles as pistas velozes. Nunca conseguia ter bom desempenho – ou um desempenho condizente do resto do ano. Mostra evolução e espanta “zica” de vez com o meio segundo que Vettel colocou sobre Hamilton hoje. Cinco temporadas, 74 GPs e 24 Poles. Vettel até que é bonzinho...

Participação opaca de Webber (terceiro) - como de costume - e bom treino de Hamilton (segundo), apesar do quase meio segundo levado de Sebastian Vettel. Vejamos se o incidente (ou acidente?) com Maldonado lhe dará punição. Acho Hamilton culpado, mas não o puniria, só o colocaria sob observação. Mas que o lance é passível de punição, com certeza é. E já que a FIA normalmente é rígida com estes tipos de conduta, não me impressionaria se víssemos Hamilton perdendo posições no grid. (Atualização: Mudei de opinião. Hamilton pra mim é inocente. Maldonado, sim, culpado. Jogou o carro na cara dura)

Button estranhamente caiu no Q2. Confesso não ter entendido o porquê. Se foi por falta de ritmo, ou salto alto depois da bandeira vermelha causada pela batida de Sutil. O fato é que o inglês não foi bem em nenhuma das hipóteses. Vencedor de uma prova incrível, e 13º no grid da prova seguinte. A carreira de Button sempre foi e sempre será uma montanha russa.

Bom treino de Massa, em quarto, deixando Alonso pra trás em quase um segundo, em oitavo. Não dá saber agora, mas certamente Fernando teve algum problema que transcendeu ao tráfego de Sérgio Pérez. Levar um segundo de Massa no molhado (!) asfalto de Spa é algo curiosíssimo para Alonso.

Destaques positivos. Bom, Alguersuari fez um treino magnífico, e vai sair na terceira fila, no sexto lugar. Mas, falando sério, com tudo o que já vi da F1, poucas vezes vi um piloto chegar e em tão pouco tempo ensacar o companheiro de uma forma tão acintosa. Falo de Bruno Senna, e sim, acho que foi o destaque absoluto do treino. Ontem, após sua batida no primeiro treino livre, poucos eram os que não davam como certa uma participação pífia de Bruno neste fim de semana. Mas depois de hoje, colocar tempo num piloto como Petrov – 11 corridas no ano com este carro, um pódio e um 8 a 3 na “grid battle” com Heidfeld nas costas – é uma façanha digna da mais positiva nota. E pode-se dizer que este tenha sido o primeiro treino classificatório de Bruno na F1, já que ano passado não fez mais do que cumprir tabela com Hispania nos 18 Q1’s que participou no ano. Fantástico desempenho, muito bom mesmo. Sétimo lugar de respeito. Que a prova seja assim também.

Kovalainen também foi bem e levou a Lotus para o Q2 pela terceira vez no ano. Décimo sétimo, mas válido.

A lamentar apenas o curto treino comemorativo dos 20 anos de Michael Schumacher na Formula 1. Merecia muito mais do que uma roda solta na primeira volta fora dos boxes. Mas isso ilustra bem o que foi a carreira do alemão após o retorno às pistas no ano passado; muitas dificuldades e muitos azares. Veremos o que poderá fazer amanhã.

Quanto à prova, não sei o que dizer, simplesmente por não saber se vai chover. Diziam que a classificação não seria com chuva... é o que dizem sobre a corrida também. Mas com ou sem chuva, teremos uma prova imperdível na Bélgica. A Red Bull tendo que se firmar após dois meses sem ganhar um GP, e um grid embolado em sua primeira metade. Ingredientes na mesa para uma grande corrida. Bons presságios...

Da memória

A F1 voltou para o circuito de Spa-Francorchamps em 1985, local onde se sediariam permanentemente os Grandes Prêmios da Bélgica até hoje. O último na pista – antes do GP ter como sede Nivelles e Zolder - foi em 1970, no antigo circuito de 14 km de extensão. Em 1978, Spa-Francorchamps foi reformada e encolhida para os 7 km atuais. O circuito novo recebeu a primeira prova de F1 ainda em 1983, mas alternou com Zolder em 1984. 1985 era o ano que marcava a volta às origens belgas da Formula 1; a pista preferida por quase todos os pilotos.

Para facilitar a vida dos pilotos, a organização da prova decidiu refazer o asfalto. O novo seria mais abrasivo e aderente, assim, a chuva – famosa presença nas provas em Spa – não seria um tormento tão grande, de modo que, o novo asfalto iria aderir mais aos pneus chuvosos e dissiparia melhor o spray proveniente dos carros. Porém, sem muita noção de tempo para tal grande obra, elas começaram apenas dois meses antes da corrida. A organização até conseguiu terminar o recapeamento nos 7 km, porém apenas 10 dias antes do evento. Ou seja, sem tempo hábil para saber se o asfalto mais abrasivo funcionaria bem em todas as condições climáticas.

Os treinos começaram normalmente na sexta-feira, dia 31 de Maio, como esperado. Mas o que não era esperado, o sol e o calor, estavam presentes. De cara a pista foi estranhada por equipes e pilotos. A aderência excessiva fazia com que os tempos de volta novos destroçassem os antigos em quase 10 segundos. Porém, quanto mais o sol esquentava, mais a pista ficava estranha. Na tarde da sexta-feira, o asfalto finalmente derreteu; a ponto, inclusive, de poder ser modelado com a mão. A pista foi refeita de sexta para sábado, no entanto, o asfalto que era abrasivo virou um sabão. Logo antes da classificação, os pilotos e a Fisa decidiram por adiar a prova.

Falou-se em voltar à Zolder, porém a corrida acabou por ser mesmo em Spa, do dia 13 ao 15 de Setembro. A que seria a quinta, tornou-se a décima terceira prova da temporada.

Problemas à parte, esta prova marcou a segunda vitória de Ayrton Senna na Formula 1. Uma atuação muito competente e agressiva, numa pista que começou molhada e foi secando aos poucos. Saindo da segunda posição, Senna teve coragem principalmente em dois momentos: O primeiro, durante a prova, quando disputava a liderança - conquistada na largada ao passar Prost - com Mansell. Ambos foram aos boxes colocar pneus slick. Ayrton foi prejudicado por um trabalho ruim e voltou atrás do inglês, mas não pensou duas vezes para colocar o carro, ainda de pneus frios, fora do trilho seco (ver foto do post), acelerar e superar o inglês no mergulho para a Eau Rouge. Uma manobra ousada que lhe valeu o dia, já que era sabido que os motores Honda eram os melhores de reta.

O segundo foi furar o tradicional bloqueio feito pelos fiscais para entrar no “Box antigo” logo após o fim da prova, e assim dar a volta da vitória sozinho. Foi repreendido, mas foi até hoje foi o único vencedor que fez isto. Merecido depois de uma prova tão nervosa.

Em tempo, no clima desta prova, Bruno Senna promoverá a seção nostálgica deste fim de semana. Pilotará um carro muito parecido com o do tio naquele dia 15 de Setembro de 1985. A equipe não é a mesma, mas o carro estará levando o nome "Lotus". Impossível para um brasileiro amante da F1 não criar expectativas em cima. Mas digo que é melhor manter a cautela. É bom estarmos preparados para que esse acontecimento não seja mais do que uma mera coincidência feliz. Bruno não é o tio e é bom que isso fique claro, antes do ufanismo.

Mas que essa será uma viagem muito gostosa e prazerosa ao túnel do tempo, será.

Plág... ops, inspiração [7]

Não tem nada a ver com metal, é verdade. Você pode se perguntar, o que faz Charlie Brown Jr. no meu blog de novo? Simples, esta acima (Céu Azul) é uma música nova. Meu irmão começou a tocá-la no violão noite dessas. Estava indo dormir e fiquei com aquela melodia na cabeça. Pensei comigo: "Já ouvi isso em algum lugar." No outro dia, ele voltou a tocar a música. Pensei um pouco e matei a charada - ou o plágio.

A outra é Malibu do - cruzes - Hole (também peço desculpas por isso). O Charlie Brown chupou totalmente os acordes principais da música e colocou um andamento um pouco mais lento. Sim, é feio de ouvir.

Não é metal, como já disse; mas antes que alguém por aí comece a falar da semelhança entre essas duas músicas resolvi falar aqui primeiro. Não aceito imitações.

P.S.: Sou eu ou nem em CD a Courtney Love consegue cantar bem?

Nano em dois pontos

Hernando João da Silva Ramos. Terceiro brasileiro na Formula 1. Injustiçado pela história, pois quase nunca é mencionado ou lembrado – preconceito gerado (suponho eu), uma vez que, “Nano” é filho de mãe francesa com pai brasileiro, e nasceu em Paris. Contemporâneo de Chico Landi, Nano conquistou meio ponto a mais que ele na F1, embora as conquistas do franco-brasileiro tivessem ficado aquém da vitória no GP de Bari de 1948.

Pela origem francesa, Nano correu pela Gordini em suas sete corridas na F1, entre 1955 e 56. A primeira delas foi na Holanda, em Zandvoort (foto); a última na Itália, em Monza. Das sete provas, ele finalizou três, mas apenas uma nos pontos, o GP de Mônaco de 1956, onde levou o fraco Gordini ao quinto lugar, se tornando o brasileiro com mais pontos desde a criação da F1. Status que durou até o GP da Alemanha de 1970, quando Emerson Fittipaldi marcou seus primeiros pontos na carreira com um quarto lugar. Não é demais lembrar também que Landi foi quarto no GP da Argentina de 1956, mas dividindo seu Maserati – e os três pontos – com o italiano Gerino Gerini, daí ter computados para si apenas 1,5 ponto.

Mas a conquista que o brasileiro de criação mais se orgulha, segundo ele mesmo, foi ter conseguido com a Ferrari numeral 15 a melhor volta dos treinos para as 24 horas de Le Mans em 1959, evento que representava mais que a F1 na época. Mesmo com um carro fantástico, Nano foi obrigado a abandonar a corrida na 41ª volta com o câmbio quebrado. Decepção para ele e Cliff Allison, seu parceiro no Ferrari 250 da equipe de fábrica.

Ao lado de Gino Bianco (nascido na Itália) e até Fritz d’Orey (mesmo sendo brasileiro de nascimento), Hernando da Silva Ramos compõe “o resto” de uma geração de pilotos brasileiros na F1 injustiçada pela falta de memória dos compatriotas. Os primeiros a chegarem lá ao lado de Chico Landi; os primeiros que marcaram o nome do Brasil no automobilismo mundial. Nano tem atualmente 85 anos e reside na França.

O problema

Já há algum tempo tenho perdido o interesse em acompanhar a Indy. Não sabia o porquê, mas tinha ideia do que poderia ser. As corridas andavam artificiais demais. Hoje em dia, o piloto não mais precisa mostrar seu talento pra chegar à categoria, basta ter um patrocínio que lhe pague as bobagens. Vide Milka Duno, Marty Roth, James Jakes e etc. Isto acaba fazendo com que pilotos como Tony Kanaan e Dan Wheldon fiquem ameaçados de não correr ou não a corram por completo a temporada, respectivamente.

Apesar disso, neste domingo, bolei outra teoria para minha falta de vontade em acompanhar a categoria. Não tenho Band Sports, por isso dependo da caridade do canal matriz para assistir às provas que começam depois das quatro horas da tarde aos domingos. Neste último, a programação da TV a cabo dizia que a corrida passaria após o futebol. Esperei... e nada. Depois de uma hora e meia (já tirava um cochilo, com o volume da TV baixo), comecei a ver imagens da corrida. Na verdade, um monte de acidentes.

Não entendi lhufas. Aumentei o volume, e vi a relargada polêmica. Entendi menos ainda quando vi Will Power sair do carro como se tivessem xingado sua mãe. Desse modo, fui instigado por mim mesmo a baixar a prova para assisti-la. Na hora, pensei ter sido boa. E, na verdade, foi muito boa mesmo.

A conclusão que cheguei depois de ver a transmissão da ABC é onde quero chegar. Assisti pela primeira vez em muito tempo uma corrida de Indy totalmente inteirado do que estava acontecendo na pista, e com gente especializada que sabe do que fala. Isso não é uma crítica nem ao Téo José, nem ao Felipe Giaffone – que, na minha opinião, comentam bem. O problema é como a Band enxerga a Indy. A subjuga como se fosse uma máquina de dinheiro, que ano a fora só a interessa nas datas da SP Indy 300 e das 500 milhas de Indianápolis. E de resto, pouco oferece informação a quem acompanha à categoria assiduamente. Na verdade, sou obrigado a pensar que o canal não deva acreditar que alguém realmente faça isso.

Além do que, submete os fãs às dolorosas e agonizantes narrações de Luciano do Valle nas provas mais importantes do ano, o que é algo incompreensível quando se tem alguém como Téo José na emissora.

Ou seja, se apenas gostasse e não “gostasse, gostasse” de automobilismo, teria continuado sem entender nada da corrida em New Hampshire. Mas mais até; com transmissões deste nível, perderia facilmente o interesse em assistir às corridas.

Até mesmo o Band Sports, que deveria ter o horário um pouco mais folgado para a exibição das provas, dá pouquíssima atenção à categoria. Colocam comentaristas que não sabem nada da Indy (nem falar inglês, por mais incrível que pareça) e apenas puxam o saco dos brasileiros correndo. Além do que, pelas transmissões que acompanhei ultimamente, o canal começa a mostrar a prova bem pouco antes da largada e termina logo após a bandeirada.

Moral: Descobri que o que segura minha falta de interesse na F-Indy ultimamente é a falta de informação que se tem pelo meio que deveríamos tê-las em primeira mão, a Band. Ou melhor, a falta de respeito de alguém que se propõe a te informar bem e faz isso - quando faz - muito mal.

Não sei se vou baixar todas as corridas de agora em diante – eu não sei se vou ter paciência. Mas o fato é que para acompanhar as provas de maneira interessante e correta é o melhor a se fazer. Na Band não dá. Não nego que futebol tenha maior apelo do que a Indy, só acho que quem gosta de Indy - como eu - merece mais do que isso.

Falando nisso, encontrei por esses dias o vídeo abaixo. GP de Laguna Seca 1996. O SBT tinha simplesmente quatro câmeras exclusivas e um helicóptero. É, pessoal... quem viu, viu. Quem não viu, não vê mais. Infelizmente.

Pride of Texas - Texas Hippie Coalition

É fato que o momento musical atual carece de boas bandas. Hoje se faz mais sucesso pelo investimento de gravadoras e produtores do que pelo próprio talento. Alguns conjuntos não têm oportunidade de mostrar seus trabalhos, seu som; por isso, faço justiça por aqui hoje.

Texas Hippie Coalition – desnecessário dizer de onde são nativos – é uma banda que se encaixa neste quadro que apresentei acima. O disco em questão, Pride of Texas, foi lançado em 2008. No meio de montes de bandas sem tempero eis uma que surge com algo interessante. Instrumentais que por vezes lembram o espírito dos conterrâneos do Pantera, e por outras lembram a especialidade local – sim, o Southern. Southern Metal, ou, como eles mesmos intitulam seu estilo, Red Dirt Metal.

Nos vocais uma presença de peso em todos os sentidos imagináveis, Big Dad Ritch. Ritch manda vocais únicos de voz extremamente grave. Digo, mais grave até mesmo do que Lemmy Kilmister ou Zakk Wylde costumam cantar; um meio termo entre o drive excessivo - utilizado por bandas de death metal - e a voz normal, pura, simples e bruta. Resumindo: Um timbre especial que, na minha opinião, não se aprende; se nasce com ele.

Haverei também, claro, de encher a bola dos guitarristas. Principalmente Randy Cooper, que definitivamente incorpora Dimebag Darrell em alguns momentos. Desde a guitarra da marca Dean, à técnica e escalas que usa para fazer a maior parte dos solos.

Sobre o disco, rico em grandes momentos, aconselho escutar Pissed Off and Mad About It (terceira música) primeiro. Acredito ser o melhor dos exemplos para ilustrar tudo o que já disse aqui. Metal do mais pesado, algo que marca. Mais ainda, algo que possuí “impressão digital”. Como já havia dito, uma coisa única.

Como sulista não é sulista sem o famoso violão folk metálico (por vezes em 12 cordas) eis que temos Troublesome Times, que possuí esta versão acústica onde se pode observar que a banda não usa nenhum efeito de qualquer que seja a natureza no disco (Auto-tune, Who?).

Outros pontos fortes do CD são Drug Dealer (minha favorita), No Shame, Closure, Clenched Fist e Riverbottom - que vai te dar água na boca se você for louco por solos de guitarra com slide.

Querem uma boa banda atual para levantar a bandeira? Texas Hippie Coalition é uma excelente pedida. Quem ouvir entenderá, e ao mesmo tempo, terá um desejo incontrolável de ter nascido no Texas. Aconteceu comigo. Mas voltando aos fatos, THC é um dos motivos pelo qual persisto na crença de que a música de qualidade jamais morrerá.

1. No Shame

2. Clenched Fist

3. Pissed off and Mad About It

4. Troublesome Times

5. Drug Dealer

6. TX Tags

7. Leavin'

8. Crawlin'

9. Closure

10. Riverbottom

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Chegou a hora

"Provar o quê?" "Pra quem?" "Aonde chegar com isso?" "Até quando?" Alguns exemplos de perguntas que vieram à minha cabeça na sexta-feira, quando Barrichello deu mais um show de horror daquilo que sabe de melhor... fora de um carro de corrida. Fazer acusações bombásticas e as desmentir. Meter o pau no time, se eximindo de culpa, mostrando a imaturidade que sempre lhe foi característica.

Dentro das pistas, sou um dos maiores defensores de Rubens. Tem um currículo invejável para pelo menos 80% dos pilotos que já passaram – e ainda vão passar - pela Formula 1. Duas vezes terceiro colocado e duas vezes vice-campeão do mundo. Onze vitórias, 14 poles positions, 68 pódios. Passagem pela Ferrari, ter sido parte da Brawn - o maior conto de fadas do automobilismo moderno - e correr atualmente pela Williams – time tradicionalíssimo. Fora as duas voltas por cima dentro da categoria, em 1999 com a Stewart – que lhe rendeu lugar na Ferrari em 2000 - e em 2009 com a própria Brawn.

Acho mal de brasileiro crucificar o sujeito porque o cara não é número um do mundo. Rubinho é o que podemos chamar de profissional bem-sucedido. Está entre os dez maiores nomes da F1 dos anos 90 e 2000. É o único piloto a ultrapassar a marca dos 300 GPs disputados. E num ambiente competitivo como a F1, alguém não consegue isso sendo um qualquer. Barrichello é fora de série, sim - e que me provem o contrário.

O problema de Rubens é o extra-pista, as famigeradas declarações. Desde assumir o fardo de ser um novo Ayrton Senna lá atrás (foto), a criticar a Williams nos últimos dias - dando a entender que não é piloto para desenvolver carro e sim ser o número um absoluto. Ache o que achar, num time como a Williams (média pra baixo, neste ano) uma declaração assim soa como falta de humildade e espírito de equipe.

Rubens tem quatro pontos contra zero de Maldonado, mas foi venezuelano que levou o FW33 ao Q3 três vezes neste ano e não Rubinho. É ele também, mesmo sendo novato, que ganha o duelo interno de classificações por 6 a 5, fora ainda que estaria na frente de Rubens no campeonato não tivesse sido arrancado do sexto lugar no GP de Mônaco por Lewis Hamilton, num ataque kamikaze em plena St. Devoté. Para reivindicar e fazer pouco da equipe pela imprensa, Rubinho deveria estar fazendo mais. Mas é típico, nada nunca é culpa de Barrichello, o brasileirinho.

Rubens tem 39 anos de idade e ainda guia no auge do esporte a motor. Se orgulha disso, como lhe é digno. Mas de repente parar pode não ser uma má ideia. Principalmente pelo time estar complicando cada vez mais sua renovação que parecia certa. Disputar uma vaga, numa equipe como é a Williams hoje, com novatos como Hulkenberg e Sutil (nem tão novato assim, mas ainda tem o que provar) e no fim das contas ser preterido não seria um fim digno para alguém com a bagagem de Rubens.

Rubinho é muito melhor e já provou muito mais do que ambos. Se Hulkenberg fez uma volta fantástica que lhe rendeu a pole na intermitência pluvial que atingiu Interlagos no ano passado, Barrichello fez o equivalente no classificatório de sexta-feira no GP da Bélgica de 1994, quando conquistou sua primeira pole position na carreira. Assim como Sutil, andou no início da carreira por uma equipe média como a Force India. Conseguiu dois pódios; já Adrian, tem apenas um quarto lugar. Experiência à parte, analisando friamente, Rubinho é melhor.

Porém, trunfo de ambos contra Barrichello, se não é técnico, é financeiro; ganhariam - e sem reclamar em publico do time - muito menos do que Rubens ganha e trariam patrocínios, algo que é muito importante para o momento da Williams.

O ponto é: Rubinho não merece ter a carreira e a moral manchadas por mais isso. Tomar a grande decisão de retirar-se do alto de sua vasta experiência seria uma atitude magnânima para consigo mesmo. Bom para ele, que não iria se expor a uma derrota nesse sentido; bom para Williams que poderia fazer o papel que lhe é cabida no nível de time médio: revelar talentos – quem sabe até com Rubens os assessorando, ninguém melhor pra isso lá.

É uma pena que Barrichello não pense assim. Que vá lutar até o fim para um lugar no grid ano que vem. Que vá continuar com discursos otimistas estilo Quixote de la Mancha no início do ano, e espinafrar o time quando o carro ou a situação não for de seu agrado. É hora de crescer, Rubinho. Mais até, é hora do tchau em grande estilo. Hora de ir fazer outra coisa.

A sina húngara dos Peugeot

A Peugeot começou sua primeira - e até agora, única - incursão na F1 em 1994. A equipe com a qual a fabricante francesa fez parceria foi ninguém menos do que a poderosa McLaren. Poderosa, mas vivendo um momento difícil. Acabava de perder Ayrton Senna para a Williams, e tinha guiando seus carros um praticamente novato – Mika Hakkinen – e um piloto experiente de que todos já sabiam do que era (ou não era) capaz – Martin Brundle.

O ano foi abaixo do esperado para o padrão do time inglês. Ainda assim, as três oportunidades até o GP da Hungria (décima etapa) nas quais a equipe havia pontuado foram no pódio – San Marino, Mônaco e Inglaterra (depois da desclassificação de Schumacher).

Na Hungria, Brundle, que havia sido segundo em Mônaco, andava em terceiro no fim da corrida. Tudo parecia certo para seu segundo pódio no ano, quando, na metade da última volta, o alternador de seu Peugeot falhou. Verstappen que, duas voltas antes, havia passado o líder da prova e companheiro de Benetton, Michael Schumacher, para tirar sua volta atrás, para azar de Brundle, ficou com o terceiro lugar (sua primeira e única subida ao pódio na carreira, já que na Bélgica subiria a terceiro depois da desclassificação de Schumacher). Brundle teve que amargar o quarto lugar na carona da Larrousse de Erik Comas voltando aos boxes.

Em 1995, a Peugeot seria descartada dos planos da McLaren. Começaria lá a era Mercedes, que perdura até os dias de hoje. Porém, para a marca francesa, a F1 não estava acabada ainda. A equipe que iria se servir de seus motores seria a ascendente Jordan. A temporada para o time irlandês até a Hungria ia bem, relativamente. O melhor resultado havia sido um duplo pódio com Barrichello em segundo e Irvine em terceiro no Canadá.

Na volta 73 do Grande Prêmio húngaro, tudo parecia conspirar a favor de Jordan e Peugeot. Barrichello, tendo saído de 14º no grid, era terceiro, depois da primeira falha mecânica da Benetton de Schumacher desde o GP da Alemanha de 1994, ou seja, mais de um ano antes. A festa estava armada. A equipe corria para o muro do Box para esperar Rubens, que andava uma volta atrás das Williams que fariam dobradinha.

Porém, na subida para a última curva, o propulsor francês falharia. Reza a lenda de que - para não denegrir a imagem da empresa – o sistema eletrônico do motor, quando sentia que sua quebra era iminente, o desligava, para assim evitar a famosa fumaceira; algo que a direção francesa não gostaria de ver. Ironicamente, isto tirou de Barrichello o terceiro lugar e qualquer ponto naquele dia, já que Berger, Herbert, Frentzen e Panis andavam separados por não menos que dois ou três segundos, e passariam o brasileiro antes de cruzar a bandeirada. Chegou num agonizante e melancólico sétimo posto, sem o “gás” que o motor, mesmo quebrado, poderia proporcionar.

A sina dos Peugeot em Hungaroring por dois anos consecutivos tirou de seus pilotos com crueldade pódios certos. A marca francesa perdeu interesse na F1 no fim de 2000, depois de uma temporada sem pontos com a Prost. Se focaria nas corridas de longa duração, onde hoje é bem-sucedida. Mas a curiosa sina de Hungaroring entrou de fato pra história da F1.

Plág... ops, inspiração [6]

Nem um andamento mais rápido disfarça este caso. A primeira música é a faixa 11 do quinto álbum do Motorhead; o mais conhecido de todos. Ele mesmo, Ace of Spades; cuja faixa título é certamente o maior sucesso da banda. A música acima é The Chase is Better than the Catch, para mim um dos pontos altos do álbum de 1980 (que tenho prazer em dizer que possuo!).

A outra é Evil Woman da banda Zeke. Banda de Seattle adepta, no papel, do Punk Rock. Na verdade, o Punk é pura fachada na minha opinião, já que possuem sonoridade mais complexa e menos óbvia do que os triviais e manjados "três acordes". Emendam, de vocais rasgados a solos de guitarra; de instrumentais ricos a músicas de no máximo três minutos e meio - daí, talvez, o porquê do rótulo Punk, creio eu.

O som acima é a oitava faixa do disco Death Alley lançado em 2001. Não precisa ir muito longe para "sentir" dessa vez. O Riff de cara já entrega. Ainda assim, acho Zeke uma banda bem original, e este CD - Death Alley - é um dos meus favoritos atualmente.