Rivalidade B

Há 20 anos Mansell e Senna disputavam a última corrida juntos. Talvez essa rivalidade não tenha ficado em primeiro plano na carreira de ambos – já que os dois tinham outros algozes com mais história (Piquet e Prost, respectivamente) – mas, sim, ela existiu. O GP na Austrália que marcou o último encontro dos dois, também foi cenário de duas grandes despedidas.

A primeira era a do próprio Mansell, que estava de saída da Williams após o time ter assinado com Alain Prost para 1993 sem consultá-lo. Nigel já havia tido um ano de desavenças com o francês na Ferrari, em 1990, e não pagaria pra ver outra temporada desagradável com Alain ao lado. Mas, de qualquer forma, antes disso, a própria Williams já havia tomado sua decisão. Achava besteira conservar nitroglicerina pura (Prost e Mansell) dentro de casa, tanto do lado da convivência, quanto do lado monetário (campeão do mundo em 1992, Nigel pedia mais dinheiro do que Frank Williams queria pagar).

Dispensado, Mansell tomou uma decisão bastante corajosa. Sem boas equipes com assentos disponíveis na F1, deixou a categoria e resolveu se aventurar na Indy. Sendo ainda o atual campeão do mundo, sua atitude foi tida quase como heresia... porém, melhor assimilada quando “red five” levou o título da temporada de 1993 com cinco vitórias, apenas uma delas em circuito misto.

A segunda despedida era a da Honda como fornecedora de motores. Nos anos seguintes, os japoneses ainda teriam propulsores equipando carros na F1, mas preparados pela Mugen (companhia do filho de Soichiro Honda, Hirotoshi), não mais pela fábrica. A Honda, propriamente dita, voltaria à F1 apenas em 2000, fornecendo motores à B.A.R. - equipe que compraria seis anos depois.

Senna, com a saída da Honda, também procurava uma oportunidade de se despedir da McLaren, que não passava por um bom momento. Mas, após o veto contratual de Prost na Williams, o melhor que Ayrton podia ter para 1993 era o time inglês.

Nenhum palco mais apropriado para uma última corrida – arrisco dizer que na história da F1 – do que Adelaide, na Austrália. Tendo a tradição de encerrar as temporadas com ótimas provas, o GP da Austrália em 1992 poderia ser o cenário de algumas quebras de recordes. Mansell vinha com a missão de levar pole position e vitória para si. A primeira lhe daria o número absoluto de 14 em 16 poles numa temporada (recorde batido por Vettel em 2011); a segunda, lhe faria ser o único na história a ter vencido 10 provas em um ano até ali.

Mansell conseguiu a pole. No entanto, a vantagem que se viu durante o ano inteiro da Williams para os demais carros não foi tão grande. Se enfiando entre os dois carros azuis de Grove estava Senna, em segundo, logo à frente de Patrese. Berger, se despedindo da McLaren, foi o quarto. A McLaren não fez sombra à superioridade da Williams a temporada inteira, mas seu grande ponto forte eram os circuitos de rua. Em Mônaco, ainda que ajudado pela sorte, Senna venceu. No Canadá, conseguiu tirar a única pole position do ano da Williams, e Berger conquistou a vitória.

O GP da Austrália prometia, principalmente, após as primeiras voltas. A McLaren com tanque cheio e pneus gastos era progressivamente mais rápida que a Williams naquele fim de semana. A melhor possibilidade que Mansell tinha de controlar a corrida era pular bem na largada.

Foi o que ele fez. Largou perfeitamente, mas Senna estava à espreita de qualquer falha do campeão. Nigel ziguezagueou na reta Brabham para evitar qualquer tentativa de Ayrton na primeira volta. Mesmo assim, o brasileiro mergulhou na entrada do “hairpin” para passar Mansell. Passou... mas levou o “X”.

Senna voltaria a pressionar a Williams #5 nas voltas seguintes. A diferença não passaria de dois segundos. Senna fazia voltas mais rápidas atrás, Mansell respondia na frente. O ritmo dos dois era fantástico. Em 18 voltas, já haviam aberto perto de 20 segundos para Patrese, em terceiro. Uma volta depois, os dois primeiros chegariam a três retardatários. O primeiro deles era a Ferrari de Nicola Larini. Nigel teve problemas pra se livrar do italiano, e permitiu a Senna, com seu senso oportunista aguçado, encostar.

Ayrton, vendo Nigel tão perto, foi decidido. Tentaria aproveitar-se de imediato, ainda que fora de um bom ponto de ultrapassagem. Na última curva, a falta de espaço e afobação de Senna fizeram com que ele perdesse a traseira de seu carro ao tardar a freada para se adiantar... e, por fim, acertasse Mansell. O McLaren de Senna virou um triciclo, e o Williams de Mansell apagou seu motor após parar de costas na grama. Aquele era o fim.

Um fim condizente para uma disputa que sempre dava o que falar. Desde a primeira, em Brands Hatch em 1985 – após Rosberg dar uma segurada duvidosa em Senna, para Mansell passá-lo e conquistar sua primeira vitória. Passando pelos 14 milésimos em favor de Senna na chegada do GP da Espanha de 1986; pelo toque polêmico dos dois na Bélgica em 1987; pelo acidente bizarro no GP de Portugal de 1989 – quando Mansell, desclassificado por dar ré nos pits, tirou Senna da prova; da carona na Inglaterra em 1991; das faíscas dançantes na Espanha em 1991; e, claro, da saída de pista do Leão tentando alcançar Ayrton no início do GP do Japão do mesmo ano – concedendo o último título ao brasileiro.

Em 1992, o duelo começou com uma fechada de Senna em Nigel durante os treinos em Interlagos. Passou pelo épico GP de Mônaco, e terminou com a batida em Adelaide. Uma das mais legais rivalidades da F1... ainda que sempre vista em segundo plano.

Dois anos depois, em 1994, Mansell, recém-saído da Indy, venceria sua última corrida na F1 pela mesma Williams. Justamente na Austrália, justamente a bordo do carro em que Ayrton Senna perdeu sua vida em 1º de Maio do mesmo ano. Pura coincidência poética, dois anos depois de os dois terem se falado pela última vez.

Quanto àquela corrida, Berger venceu; mesmo após enfrentar apuros com o medidor de combustível nas voltas finais, que acusava erroneamente que não havia gasolina para terminar a prova. Schumacher, mais de 10 segundos atrás durante quase toda a prova, chegou encostado em sua McLaren, que virava cinco segundos mais lenta que a Benetton alemão. Gerhard ganhou a prova e ainda deu a volta da vitória sem parar por pane seca. Patrese quebrou seu motor enquanto era o primeiro, pressionadíssimo por Berger (de pneus novos), na volta 50.

Relembrando Death

Andei ouvindo por esses tempos uma banda que há uma porção não escutava. Death. Death é provavelmente a "banda-nascente" de tudo aquilo que conhecemos por Death Metal nos dias de hoje. À época, eram tidos como dissidentes do Thrash Metal, já que tinham a musicalidade característica do estilo, mas inovavam nos vocais excessivamente guturais.

Gosto do estilo da banda, mas, sobretudo, a partir do disco Human de 1991 (quarto CD de estúdio), Chuck Schuldiner (vocal, guitarra e compositor), mais amadurecido, mostra literalmente como se faz. Deixa seu vocal um pouco mais Thrash e menos grave, o que casa perfeitamente com os interessantíssimos riffs compostos para o álbum.

A história de Chuck e da banda encontrou um fim prematuro em 1999. Ele foi diagnosticado com um câncer maligno no cérebro. Começou o tratamento imediatamente, porém conforme o tempo passava, o dinheiro da família do músico acabava. Em 2001, numa iniciativa da MTV, diversas bandas leiloaram instrumentos musicais e fizeram shows beneficentes para arrecadar dinheiro para o tratamento de Schuldiner - entre elas Red Hot Chili Peppers, Korn e Trivium. Tudo em vão. No fim daquele ano, Chuck morreria vítima de uma infecção hospitalar após quimioterapia.

Bom. Fiquem com duas das melhores músicas da banda. A primeira, uma obra de arte instrumental de Human, Cosmic Sea. A segunda, Perennial Quest; minha favorita dos caras. Aproveitem-nas.

Recomeço corajoso

Finalmente. Aquilo que era iminente durante o último mês, tornou-se verdade. Barrichello vai correr (a temporada completa) na Indy pela KV Racing Technology em 2012, ano em que completará 40 anos de idade. Num tempo em que cada vez mais se buscam jovens e patrocínios milionários – sendo os dois quase que sinônimos – Rubens de novo remou contra maré, assim como em 2009, e saiu vitorioso. Ainda que não na F1.

Sobre a Indy há uma escrita interessante: No ano passado, os sete primeiros no campeonato foram pilotos na casa dos trinta anos de idade. Isso não soa lá muito bom para uma renovação da categoria a curto prazo. Um ditado popular que se aplica bem é aquele da avó: “Panela velha faz comida boa”. De uma categoria que baseia as escolhas de 70% de seu grid em exclusivamente dinheiro de patrocínio, não se pode esperar nada muito melhor. O comercialismo e o lucro, principalmente nesses tempos de IRL, têm tido um papel marcante. Algo que, diversas vezes, não é bom para o esporte.

Onde quero chegar é: Rubinho chega na categoria para lutar por vitórias, e seriamente, ao que tudo indica, por título. O que pode atrapalhar um pouco é a falta de experiencia em circuitos ovais. A sorte para Rubens é que, com a reforma da segurança neste ano, a Indy (quem diria) deixou um pouco de lado estes circuitos. São só cinco agora; já foram 11. Outra coisa que pode atrapalhar é a falta de intimidade da KV com vitórias (nunca ganhou na Indy unificada). Mas já que nesse ano o regulamento técnico muda bastante, as coisas poderão estar mais equivalentes pra todos, pelo menos no início do ano.

Essas “colheres de chá” podem ser determinantes para o sucesso de Barrichello nos EUA. Como piloto talentoso e técnico que sempre foi, tem grandes chances de fazer uma temporada excelente. Sem o clima pesado e a grande pressão mental da F1 – coisas que, na minha opinião, sempre foram o calcanhar de Aquiles de Rubinho – poderá despontar. Além do que, não precisa provar mais nada a ninguém. É um piloto muito bem-sucedido e realizado (embora, infelizmente, alguns ainda façam questão de não reconhecer). Quando se falar de F1 dos anos 90 e 2000, sempre se falará de Barrichello, goste você dele ou não. Está na história.

Que Rubinho ganhe corridas, que tenha sucesso. Ele merece. Ainda faz isso por ser um apaixonado. E mesmo que sem a pressão por resultados, está dando a cara a tapa. Tudo pode ser muito bom, mas também pode não dar certo. Sua coragem para recomeçar, por assim dizer, é louvável.

Outra que estará torcendo bastante a favor do sucesso de Barrichello na Indy, é a própria Indy. Rubinho vai levar atenção que a IndyCar jamais teve depois da fusão com a ChampCar (quando voltou a ser a velha Indy), em 2008. É a grande chance dos americanos voltarem a ter um pouco do apelo, não só mundial como americano, que tinham até o fim da década de 90.

Mais um motivo pra que tudo dê certo.

Limitados

Cada vez mais a F1 restringe o uso da criatividade de seus engenheiros. Em 2009, foi para supostamente “limpar o ar” da famigerada turbulência que impedia ultrapassagens; extinguiram-se o excesso de apêndices aerodinâmicos, vulgo “penduricalhos”. Em 2010, foi o banimento definitivo do difusor duplo, depois de uma temporada de muita politicagem em cima do tema. No ano passado, o grande coelho na cartola dos projetistas para ganhar downforce na parte traseira foi o difusor soprado, somado ao mapeamento insano dos motores em classificações. Tudo posteriormente declarado ilegal.

Com todas essas limitações, chegamos ao que vemos a olho nu nesses primeiros testes. Carros com soluções praticamente idênticas, seja por regulamento (os obrigatórios 55 e 62,5cm de altura na ponta do bico e a partir do eixo, respectivamente) ou por política (algumas equipes pediram autorização para usar chassis 2011, segundo diz Ross Brawn , ou seja, chassis com a frente naturalmente mais alta).

O fato é que isso abriu o concurso de apelidos infames aos carros e reclamações quanto aos “designs”. Pessoalmente, discordo da maioria. Acho os carros de 2012 agressivos e até interessantes. A maioria dos engenheiros que optaram pelo degrau no bico, não o chaparam à la Ferrari, e harmonizaram um pouco as linhas de tal solução, como Toro Rosso, Lotus, Caterham e Red Bull.

Vou me abster de comentar aqui algo com link à engenharia. Não sou engenheiro, e confesso ter poucos conhecimentos dessa parte técnica da F1. Mas o que historicamente dá pra comprovar, é que pouquíssimas vezes carros com layouts muito extravagantes foram realmente vencedores. Guardadas as devidas proporções, pode-se até citar o McLaren de 2011 e sua entrada de ar em “L” aí. Nos primeiros testes, ambos pilotos reclamavam da falta de grip do carro, fazendo sempre tempos ruins. Tudo foi corrigido, mas fez, sabe-se lá quanto terreno, os ingleses perderem para a Red Bull no início do ano. Não é demais dizer também que o time desistiu desse projeto para 2012.

Há outros exemplos atuais como a Williams de 2004 (batmóvel) e a Renault de 2009 (bico absurdamente largo), projetos abandonados com o tempo. Onde quero chegar é: Não boto muita fé em linhas chapadas, graças a esses carros. Pegando o gancho, diria que não simpatizo muito à proposta da Ferrari. Normalmente o que faz (ou tem feito) um time ter sucesso são sacadas "por baixo do pano", como difusores, sistemas de suspensão, posições de escapamento, etc. Não algo tão visualmente transgressor, como é esse carro. Mas, como já disse, é puro palpite... digo mais, achismo.

Enfim, pré-temporada é sempre um momento difícil para os espectadores da F1. Nunca se sabe o que se levar a sério ou não. O que é possível, e fácil de fazer, é comentar e cornetar os visuais, além de compará-los. Mas no fim das contas, quando há uma mudança grande desse tipo, quando todos escolhem seu modo de interpretar as regras (ainda que limitados), normalmente após as primeiras corridas as coisas tendem a ir para um mesmo lado: Todos copiam aquele que está vencendo. Vai ser assim em 2012 e nunca foi diferente.

Por ora, o negócio é esperar pra ver.

Lugares certos, momentos errados

Começou lá em 1997. Mais um italiano empresariado por Flávio Briatore estreava na Minardi (equipe que tinha algumas ações, na época, pertencentes ao italiano “playboy”). O nome dele era Jarno Trulli. Trulli havia sido campeão mundial de kart em 1991, passado por fórmulas menores (campeão da 3 alemã em 1996) e ganhado, por seu desempenho, um contrato com o manda-chuva da Benetton que sempre gostou do título de “caça talentos” (alguns nomes: Giancarlo Fisichella, Jarno Trulli, Fernando Alonso, Mark Webber, Heikki Kovalainen, etc...).

Trulli vinha fazendo o que se esperava dele na posição de piloto da Minardi, nada. Sua obrigação era apenas andar na frente de seu companheiro de equipe, o japonês irregular e conhecido pela  fama de aparar as gramas dos autódromos por onde a F1 passava, Ukyo Katayama.

Porém o ano e a carreira de Jarno dariam uma volta em Junho, após o GP do Canadá. O queridinho da surpreendente nova equipe Prost, Olivier Panis, sofreu o acidente que dividiria sua carreira em antes e depois.

Antes: Promessa francesa, terceiro no mundial de 1997 com dois pódios, grande futuro. Depois: Corridas opacas, poucos pontos, falta de desempenho. Além de um fato: Olivier jamais terminou um mundial à frente de um companheiro de equipe de novo.

Mas voltemos ao italiano tema do post. A partir da França, o nome escolhido para substituir o francês que quebrara as duas pernas em Montreal foi o de Trulli. O italiano não decepcionou, pelo contrário. Com performances sólidas na França (classificando em sexto) e na Inglaterra, Jarno chegou aos seus primeiros pontos na F1 já em sua terceira participação no carro de Alain Prost. Um excelente quarto lugar na Alemanha.

Mas o grande show (que também acabou sendo seu “grand finale” naquela temporada) foi na Áustria. Terceiro no grid, o italiano imediatamente após a largada pulou para a segunda posição. Ao fim da primeira volta, quando o motor Mercedes da McLaren de Mika Hakkinen explodiu na entrada da reta dos boxes, Trulli lideraria suas primeiras voltas na F1. Mais precisamente metade do GP - ajudado por Rubens Barrichello, que segurou Jacques Villeneuve no início da prova. Com a estratégia de uma parada, o italiano voltou atrás de Villeneuve, mas ainda em segundo. A 12 voltas do fim, seu motor Mugen-Honda, que dava banho de óleo em Coulthard (terceiro) havia uma volta e meia, estourou antes da última curva do A1-Ring, tirando de Trulli um pódio certo.

Em Nuburgring, corrida seguinte, Panis voltaria. Mas a boa impressão de Jarno não seria esquecida. Em 1998, já com os motores franceses da Peugeot, a equipe Prost tinha um orçamento que lhe permitia não ter um cheque ambulante - como Shinji Nakano - no segundo carro. A dupla Panis e Trulli soava promissora, mas o carro e o motor não ajudaram. Depois de 21 pontos em 1997, o time pontuou apenas uma vez em 1998: Um magro e mísero pontinho com um sexto de Trulli, no dilúvio na Bélgica.

Depois de “achar” em Nurbugring em 1999 aquele segundo lugar que havia deixado escapar na Áustria em 1997, Trulli encontrou-se em alta novamente. Transferiu-se para a Jordan, equipe vencedora de duas provas na temporada. No entanto, em 2000, o império de Eddie Jordan começou a ruir. Vários abandonos por problemas mecânicos e acidentes inoportunos de ambos pilotos deram a tônica. Trulli continuou no time para 2001, mas foi mais do mesmo. Não conseguiu sequer um pódio.

Foi à Renault em 2002 por força de seu empresário, Briatore – já de volta ao comando da equipe na F1. Passou bons anos ali, mas perdeu a aura de promessa, principalmente quando Alonso venceu sua primeira corrida e fez sua primeira pole position antes do italiano na equipe francesa, em 2003. Em 2004, aquilo que parecia a reação - com vitória e pole position em Mônaco - não foi pra frente. Trulli entrou em rota de colisão com o time (leia-se Briatore) por, segundo o próprio, favorecer Alonso. Nem uma pole position mais tarde na Bélgica melhoraria sua situação com a equipe. Antes do fim do ano, Trulli já não era mais piloto da Renault. Foi para a Toyota.

Inoportunamente, em 2005, a Renault parecia ter o melhor carro do grid. Mesmo assim, Trulli conseguiu, surpreendentemente, ótimos resultados no time nipônico. Três pódios e uma pole até o meio do ano... porque depois, a Toyota não teve fôlego para segurar o ritmo. Um carro totalmente reformulado foi feito para recuperar a forma no fim do ano, porém, segundo Trulli, o bólido não tinha o “seu jeito”. Resultado: Depois de ser vice-líder no início do ano, Jarno chegou em sétimo lugar no campeonato atrás de seu companheiro, Ralf Schumacher. Um golpe.

Um de mais tantos como esse foram aplicados nos dois anos seguintes. O carro japonês simplesmente não tinha ritmo. Em 2008, um pódio tirou Jarno e a Toyota da “seca”, na França. Porém, três provas depois, sua boa performance segurando uma McLaren no fim da prova em Magny-Cours fora “esquecida” por outra estupenda de seu companheiro Glock na Hungria. O alemão foi o segundo, segurando a Ferrari de Kimi Raikkonen nas últimas voltas.

Os últimos feitos de Trulli na F1 vieram em 2009, graças ao difusor duplo da Toyota. Uma pole (com o companheiro Glock a fechar a primeira fila) no Bahrein e três pódios. O último deles, o mais melancólico. Apesar de ter ganho a disputa do segundo lugar com Lewis Hamilton, Trulli e o time sabiam que a primeira vitória da Toyota na F1 era necessária naquele fim de ano para que fizesse o interesse da montadora voltar a florescer na F1. Não foi o que aconteceu. A Toyota saiu da F1 e deixou Trulli a pé.

Seus dois anos na ex-Lotus como figurante nas corridas pouco valeram pra algo. Sua carreira terminou em 2009.

O currículo de Trulli revela um lado ingrato da F1. O dos pilotos que estavam no lugar certo na hora errada. Foi assim em 1998, quando se esperava muito da Prost e nada se teve. Foi assim em 2000, quando se esperava mais ainda da Jordan, e só se tiveram problemas mecânicos. E quando finalmente Jarno teria um carro vencedor, em 2005 na Renault, sua relação com Briatore se estremeceu e culminou em sua saída. Na Toyota, uma equipe sem problemas em jogar dinheiro pela janela (como fez, de fato), nada deu certo até o último ano; porém justamente quando a crise mundial econômica tirou da Toyota o interesse em gastar com a F1.

Nada restou para Trulli, a não ser um lugar na nanica “Lotus malaia” em 2010 só para fazer número. Foi o fim para uma carreira que precisava de mais sorte para deslanchar. Sua substituição por Petrov hoje só bota um ponto final em sua agonia de ser mais rápido que Virgin's e Hispania's, mas muito mais lento que o resto. Jarno não faz parte da F1 desde 2009.

Seguindo o mestre

O GP da Bélgica de 1992 sempre foi e sempre será lembrado como a primeira vitória do piloto que foi a máquina de quebrar recordes da F1 no início dos anos 2000. O alemão - que conquistaria mais 90 corridas a partir daquele dia - dispensa apresentações.

Porém, ao relembrar, um fato que constantemente passa batido naquela prova é a condução de Ayrton Senna. Se a McLaren na pista seca havia conseguido um segundo lugar no grid com Ayrton, no “chove-pára” da prova, não tinha ritmo que lhe permitisse andar com as Benetton's e Williams. O início da corrida comprova isso. Senna, depois de assumir o primeiro lugar na largada, foi caindo de posição e rendimento quanto mais chovia na floresta das Ardenhas naquele dia.

Tentou se manter na pista de pneus secos quando todos foram aos pits para trocar pelos de chuva, torcendo pra que fosse apenas uma nuvem passageira. Não foi. A trupe dos quatro e Mika Hakkinen de Lotus, calçados com os pneus ideais, chegou em Ayrton rapidamente. Senna deu lição de pilotagem defensiva. Segurou-os por quase três voltas completas de forma limpa freando tarde e segurando o carro nas tangências.

Schumacher, dos cinco, foi o que ficou mais tempo atrás de Ayrton. Uma volta completa. Michael conseguiu se livrar de Senna quando o brasileiro patinou na saída da segunda perna da curva Pouhou. Abaixo, um resumo da prova que mostra bem.

Três anos depois o alemão estava na posição de Senna. Sustentando uma posição impossível no molhado contra Damon Hill de pneus de chuva em Spa-Francorchamps pela liderança. A disputa é épica. Schumacher faz aquilo que Senna lhe “mostrou” em 1992, mas com "toques" adicionais de “belas” fechadas de porta durante a volta por diversas vezes. Uma volta e meia que valeu uma corrida, como disse Galvão Bueno.

Não bastasse ter seguido o exemplo de Ayrton em como segurar uma posição naquela circunstância, Schumacher ainda usou do brasileiro para conquistar aquela primeira vitória em 1992 também. Explico: Duas voltas antes de ter feito o pit stop que lhe faria ter ganho a prova, Senna, que acabara de trocar pneus (voltando aos slicks), voava nos segundo e terceiros setores da pista. Schumacher, pressionado por Brundle, cometeu um erro na Stavelot, saindo da pista. Foi a deixa.

Sabendo do ritmo de Senna, o alemão do carro 19 foi aos pits e voltou voando nas duas primeiras voltas, andando cerca de 10 segundos mais rápido que o resto. O líder Mansell foi aos pits, e voltou cinco segundos atrás de Schummy, em segundo. Até ensaiou uma recuperação, mas foi derrubado pelo seu Renault V10 que, a quatro voltas do fim, começou a falhar. Mansell, que chegou a ficar três segundos atrás de Schumacher, chegou a 36.

Incógnita

Para ser sincero, ainda tenho pulgas atrás da orelha com a volta de Kimi Raikkonen à F1. Sua qualidade e experiência como piloto são notáveis, porém sua motivação e, às vezes, comodismo, por tempos (sobretudo em seus dois últimos anos na F1) atrapalharam seu desempenho.

O talento e técnica de Kimi são inquestionáveis. Olhando para o passado, o finlandês só não conquistou mais títulos por azar combinado a deficiências de equipamento. Foi assim em 2003, mas, principalmente em 2005, quando seu motor Mercedes “abria o bico” nos momentos mais inoportunos, privando por vezes Raikkonen de uma boa posição no grid de largada pelas suas, famigeradas à época, “10-place grid penalties” pela troca do propulsor.

Para ilustrar o quanto era Kimi que fazia a diferença naqueles tempos, cito minhas duas corridas favoritas do finlandês: Bélgica 2004 – com um carro defasado, a corrida que iniciou seu reinado em Spa-Francorchamps – e, claro, Japão 2005 – dessa vez com um bom carro (ainda que “quebralhão”), mas vindo de 17º no grid para a corrida de sua vida, assumindo a liderança na última volta.

Mas depois de se transferir para a Ferrari e ser campeão, a grande impressão foi de que o Ice Man se desiludiu com a F1. Apático nas corridas e deixando a desejar no duelo interno com Felipe Massa, Kimi viu na vinda de Alonso ao time de Maranello, a deixa para ir se dedicar a outra paixão, os ralis. Foi feliz? Não sei. Bateu de montão, viveu o clima bucólico do campo longe do agito e dos deveres comerciais de um paddock da F1 e, durante tudo, ainda tentou até correr na Nascar.

Mas ele está de volta agora. Terá sentido falta? Certamente. E mais certo ainda que tenha visto em Micheal Schumacher um exemplo. Kimi voltou para se divertir. Se os resultados vierem ou não, não importa. Ele estará fazendo aquilo que mais gosta na vida, sem precisar provar nada a ninguém e valorizando tudo isso muito mais do que há três anos.

Mas a incógnita ainda persiste: Como Kimi Raikkonen vai se sair? Onde andará no pelotão? Digo mais: E a Lotus? Grosjean? Só na Austrália...


Pegando o gancho, o melhor dos modos de apresentação e divulgação de um novo carro foi nos apresentado hoje pela Lotus. Um vídeo fantástico, cheio de entrevistas e curiosidades. Vale a pena:



P.S.: Nos 16:42 no vídeo, uma breve explicação do porquê os novos bicos da F1 estão com um degrau. Não vi em nenhum lugar coisa parecida, diga-se.

A outra

A foto acima mostra duas caras que seriam bem conhecidas no futuro do automobilismo. A do meio, claro, do bi campeão mundial Mika Hakkinen; a da direita, de JJ Lehto. Ambos ainda no kart finlandês. Desde que chegaram à F1, sempre foi de conhecimento coletivo que os dois disputaram lugares de destaque no kart local, até as fórmulas maiores. Dividindo as vitórias com eles, estava outro que futuramente veríamos também na F1, Mika Salo (que não aparece na foto).

Mas hoje, chamo atenção para a pessoa à esquerda na foto, uma menina. Seu nome era Taru Rinne. E pra quem começa a imaginar que este pódio foi obra de mero acaso, digo: Nem de longe. Taru era, ao lado dos três, uma das maiores promessas do kart finlandês no fim dos anos 70 e início dos 80.

Rinne foi bi campeã da categoria finlandesa dos karts de 85cc nos anos de 1979 e 1982. Para ilustrar a grandiosidade desses feitos, basta dizer que nos três anos entre esses dois campeonatos, os campeões foram nada menos que Mika Hakkinen (duas vezes) e Mika Salo (uma vez). Ao lado de Lehto, Hakkinen e Salo, o nome de Taru Rinne estrelava até mais do que o dos meninos, já que não se esperava de uma mulher aquilo que a finlandesa fazia.

Porém, sua carreira no automobilismo teve um fim prematuro e indigesto. Em 1983, disputando o mesmo campeonato, Taru se sagraria campeã. Entretanto, se veria desclassificada dias depois graças a aditivos proibidos encontrados na gasolina de seu kart. Hakkinen herdaria o campeonato. Mas, a punição não ficou só nisso para Rinne. Ela foi simplesmente banida de toda e qualquer competição pelo ano de 1984 inteiro. Uma punição que não poderia vir em um momento mais inoportuno, já que, aos 15 anos, ela vivia um tempo de transição para os monopostos.

Em 1985, a finlandesa desistiu do automobilismo, mas não das corridas. Foi tentar a sorte no motociclismo. Tirou habilitação e começou a correr no campeonato local das 125cc. No segundo ano, conseguiu um excepcional quarto lugar geral.

Em 1988, passou a fazer o campeonato europeu de motociclismo. Sua performance aliada a interesses comerciais, culminaram numa estreia no campeonato mundial já no mês de Julho daquele ano - no GP da França, em Paul Ricard, na própria categoria 125cc. Depois de largar em 28º no grid, a finlandesa terminou numa grande 14º posição, conquistando já seus primeiros dois pontos no mundial; a modestos 44 segundos do vencedor, Jorge Martinez (sim, o que é dono da equipe Aspar  hoje em dia).

Mas seu melhor momento no motociclismo seria em Hockenheim um ano depois. Taru se classificou em segundo(!!) para a prova das 125cc. Ela chegou a liderar boa parte da prova, mas no fim, com uma queda de desempenho em sua Honda, acabou tendo que se contentar com um sétimo lugar – seu melhor resultado na carreira.

Ela disputaria mais algumas provas em meio às temporadas, sempre como “wild card”. Até que, em 1991, na mesma Paul Ricard em que estreou, Taru sofreu um acidente treinando. Na queda, quebrou seus dois tornozelos. A recuperação seria lenta, e ela só poderia voltar às pistas em 1992.

No entanto, um fato inusitado selaria sua carreira. Bernie Ecclestone, à época presidente da FOCA e FOPA (atual FOM), detinha poderes executivos que passavam sobre as fronteiras da F1, e podiam às vezes reger o esporte europeu de acordo com suas vontades. Em uma carta enviada a Taru Rinne, Ecclestone proibiu a finlandesa de voltar a correr, alegando, surpreendentemente, que ela não era suficientemente qualificada para tal. Como que de repente, sua carreira internacional encontrava um ponto final. Nada pode ser feito.

Há registros de que ela tenha feito o campeonato alemão de 125cc em 1993, mas Taru Rinne desapareceu. Um fim inadequado e um pós-carreira injusto, para uma das melhores piloto de todos os tempos. A primeira mulher a pontuar numa corrida no campeonato mundial de motociclismo (atual MotoGP). 25 pontos no total da carreira.

Foto: Taru Rinne e Giacomo Agostini.

Para "provar"

Fazia um tempinho que não ouvia algo com um temperinho diferente. Na verdade, comecei a ouvir ano passado, antes do SWU, quando soube que a banda viria para o festival. Já havia escutado uma música, justamente por um jogo: Nascar 2004 de PS2 - um daqueles que fazem parte da lista seleta dos jogos que jogamos até "furar".


Falo do 311 (se diz "three-eleven"; falo como quem já errou o nome da banda várias vezes). Peculiaridades linguísticas à parte, os caras misturam um rock estilo Hardcore com aquela batida Ska e alguma (não muita) eletrônica. O resultado me agrada bastante.


Um sonzinho meio praiano e bem original. Pode até soar meio comercial, mas não é tudo que vende que é ruim, como muitas vezes é empregado de forma errônea. Vale investir um tempinho ouvindo, na minha humilde opinião. A música que disse conter no Nascar 2004 é essa  aqui , mas para ilustrar este post escolhi outra. Down, também excelente, e um pouco mais viajante.


Aproveitem-na:
 

Uma morte anunciada

Era o que temia quando fiz  este  post, em Agosto do ano passado. Hoje, enfim, aconteceu. Desde o post citado, muita água correu debaixo da ponte. Sutil recebeu “voz de prisão”, Kimi Raikkonen voltou e Grosjean renasceu para a F1. Todos esses acontecimentos culminaram numa nova disputa entre Bruno Senna e Rubens Barrichello por uma vaga na F1, assim como na Brawn em 2009.

Dessa vez, quem levou a melhor foi “primeiro sobrinho”, numa decisão que todos sabiam que seria mais financeira do que técnica.

Rubens, mesmo não conseguindo patrocínios fortes, não desistiu e continuou dando manchetes para esta “guerra perdida” desde o fim da temporada, ainda em 2011. Colocando preto no branco: Bruno tem o sobrenome Senna (o que gera um interesse financeiro óbvio) e um futuro pela frente, Rubinho nenhum dos dois.

Faltou esperteza a Rubinho e às pessoas ligadas à sua carreira? Talvez. Minha opinião é: Por Sutil ou por Senna, Rubens não ficaria na Williams pelos dois motivos (grana e futuro) que citei acima. Um fim feio para uma bela carreira e um piloto dos mais competentes da história da F1. Por ter aceitado o fardo de ser um novo Ayrton Senna e ter perdido popularidade com o povão do Brasil depois de insucessos, talvez a memória coletiva não vá lembrar de Barrichello com o respeito que deve – inclusive por esse fim de carreira também.

Isso realmente é uma pena. Mas não dá pra dizer que Rubinho não tenha sua parcela de culpa em tudo. Pagou pra ver, e agora está fora da F1. Mil vezes melhor ter reconhecido que tinha poucas possibilidades de permanecer no fim do ano passado, e ter feito uma despedida digna da F1 em Interlagos. Perdeu a chance. Paciência.

E, enfim. Não veremos em Melbourne, pela primeira vez desde o próprio GP da Austrália (mas este em Adelaide) em 1992, o nome Rubens Barrichello figurando no grafismo da FOM. E pensar que nunca vi uma corrida ao vivo sem esse nome... Fará falta, se fará.

Antes de terminar um post como esse, é meu dever relembrar o dia que Rubinho me arrepiou e quase me fez chorar na frente da TV. 30 de Julho de 2000, uma manhã fria e cinzenta de inverno, último dia de férias para mim, aluno da terceira série que nunca tinha visto uma vitória brasileira na F1. Ela viria da forma mais incomum imaginável. 18º no grid, um começo de prova fulminante, louco na pista, chuva, acidentes, Safety Car, e, claro, a coragem ao permanecer na pista de pneus secos com o estádio ensopado e a floresta seca.

Por essa, e por inúmeras outras. Valeu, Rubinho!!

De novo

Andar em posições intermediárias, e chegar a se classificar na última fila para uma corrida, até 2011, era uma grande novidade para Valentino Rossi. O italiano viveu no ano passado sua pior temporada no campeonato mundial, do qual participa desde 1996. 2011 foi o primeiro ano no qual Valentino não conseguiu sequer uma vitória. Melhor resultado? Um modesto terceiro lugar ainda no início da temporada, na França.

A situação de pegar uma moto tida como uma “bomba” com a missão de transformá-la em “carruagem” não é nova para ele. O título que o próprio diz orgulhar-se mais foi a bordo de uma moto que até um ano antes não havia conseguido nada melhor do que apenas um pódio. E que, por coincidência ou não, havia sido justamente na França, no degrau mais baixo, com Alexandre Barros. Falo da Yamaha de 2004, claro.

Em 2003, Valentino se sentia um prisioneiro (como suas comemorações insinuavam, inclusive) dentro dos consagradíssimos muros multinacionais da Honda. Tinha-se a ideia dentro do time de que era uma moto que poderia fazer qualquer um que estivesse sentado nela campeão. Rossi queria mostrar para ele, para os espectadores e para Honda que a moto não era tão importante assim. Topou o desafio da Yamaha... e a acertou a tempo de ganhar já a primeira corrida da temporada na África do Sul.

O título não foi tão facilmente conquistado no fim das contas como esse triunfo precoce pode dar a impressão que foi. Nas corridas seguintes ele encontrou grandes desafios nas Honda's de fábrica, como esperado. Sobretudo, na de Sete Gibernau – a quem derrotou ao fim do GP da Austrália para levantar o caneco.

Em 2010, Rossi sentia-se quase da mesma maneira que em 2003. Mas dessa vez quem o prendia não era uma fábrica, e sim seu companheiro de equipe, Jorge Lorenzo. Lorenzo copiava Rossi em tudo. Nas comemorações engraçadas, no macacão (uma perna branca e outra vermelha, enquanto Rossi sempre usou uma preta e outra amarela) e, claro, nos acertos mecânicos. Uma moto que Valentino desenvolvera ao longo de anos, era, de repente, sua maior rival.

Chegou à Ducati em 2011. Conseguiu um terceiro lugar como melhor resultado e um sétimo no campeonato. Me parece justo comparar as situações. Ou seja, o italiano enfrentará um desafio semelhante ao de 2004 em 2012. Poderá triunfar? Sim, como já fez... porém, há oito anos. É de sabedoria popular que oito anos pesam nas costas de qualquer humano.

Mas a pergunta é: Pesa na do eneacampeão mundial, The Doctor? O tempo dirá.

OFF: Goodbye 2011

É. Depois de mais de 100 posts, me despeço daqui em 2011. Foi um grande ano, muito melhor do que a encomenda. Fomos à Jovem Pan entrevistar um repórter que viaja o mundo acompanhando a F1, fomos lá de novo pegar o tão sonhado boné do Fisichella (xD), vimos uma das melhores corridas de todos os tempos no Canadá, fiz alguns posts dos quais relendo tenho um grande orgulho em ter escrito (outros nem tanto) e, não bastasse tudo, ainda vimos o GP do Brasil na faixa.

Era o ano que precisava pessoalmente depois do passado. Fazer faculdade, arranjar o primeiro emprego, ter o sabor do que é a carreira que eu escolhi seguir, saber como é comprar algo com sua própria grana... enfim, viver de fato. Na verdade, estou muito feliz com tudo que tem me acontecido. Não vou falar que não podia ser melhor porque nada nunca é perfeito, mas foi quase lá. Faltaram umas coisinhas, na verdade. Mas tem certos tipos de fracassos que já estou meio acostumado, por mais comodista que pareça.

Há também, claro, os pontos negativos do ano, como a perda de Super Sic durante uma madrugada/manhã que nem era pra eu estar na frente da TV assistindo àquela prova. Um dos meus pilotos favoritos desde sempre nos deixou de uma forma terrível. Além também de Dan Wheldon, outra perda sentida. Ambos vão fazer falta em 2012 (principalmente, no meu caso, Simoncelli).

Mas seguiremos, como não poderia ser diferente. Ano que vem voltamos com as corridas, umas musiquinhas pra regar a vida e muito mais disposição. Continuaremos no Twitter confabulando sobre a vida e outras coisas.

Que 2012 seja tão bom quanto 2011.

Keep your mind on the moon, motherfucka!



Falow’s!

Lástima

Alguém morreu? Não. Mas, de fato, muita história morreu. Com a Newman/Haas, se foi boa parte da Indy. História; um passado de glórias, grandes corridas, disputas apertadas e grandes emoções. Digo: É impossível, ao olhar pra história da categoria, ignorar a equipe Newman/Haas.

Foi o novo e audacioso projeto escolhido por Mario Andretti para ingressar após se desligar totalmente da F1, ao fim da temporada de 1982. Com a equipe do ator Paul Newman e do ex-piloto Carl Haas, o ítalo-americano conseguiu o título de 1984 e uma pole position na Indy 500 em 1987.

Seu filho, Michael, também fez história por lá, conquistando seu único título em 1991 e o segundo lugar na Indy 500 do mesmo ano - depois de uma grande luta com Rick Mears da Penske, que acabou concedendo a Rick sua quarta e última vitória por lá. 


Em 1993, talvez a melhor temporada do time, com não menos que Nigel Mansell ao volante. Mesmo perdendo uma corrida (em Phoenix, sua primeira em um oval, devido a uma batida nos treinos) o inglês foi campeão em Nazareth, com uma corrida de antecedência e cinco vitórias na conta.

O tempo passou, e depois de algumas performances errantes do time do meio ao fim dos anos 90 com Michael Andretti, Paul Tracy e Christian Fittipaldi, chegou Cristiano da Matta. O mineiro ganhou sua primeira corrida pelo time logo na primeira oportunidade, no México em 2001. Dois anos e 10 vitórias depois, da Matta seria campeão e iria para a F1.

Os últimos títulos do time viriam com o francês Sebastien Bourdais de 2004 a 2007, na amputada ChampCar. Mesmo assim, a equipe voltou à Indy (ou IRL, como queiram) em 2008, na correção de um tiro no pé dado pelo IMS e pela CART na categoria em 1996. No primeiro ano, na segunda prova, já voltavam a ganhar com Graham Rahal, no chuvoso GP de St. Petesburg. Com outra vitória, em Detroit com Justin Wilson no fim do ano, a equipe mostrava a que viera.

Mas numa categoria como se tornou a Indy/IRL, ser bom e ter qualidade não é só o que importa. Tem que ter quem banque, tem que ter alguém que veja no seu piloto ou na sua equipe algum interesse comercial. No caso da Newman/Haas, ele foi perdido quando o McDonald’s deixou o time no fim de 2009, deixando Graham Rahal a pé e fazendo com que o único carro do time durante o ano todo de 2010 fosse o do inexpressivo Hideki Mutoh – pay-driver dos mais escancarados.

Mesmo com todas as dificuldades financeiras, em 2011 o time alinhou com dois pilotos bons. O veterano Oriol Servià e o novato James Hinchcliffe. James se mostrou um piloto promissor durante o ano, conquistando três quartos lugares e o título de novato do ano. Servià fez mais do que se esperava dele, três pódios e uma excelente quarta posição no campeonato.

Tudo, sem ter os recursos que tinha uma equipe como a Andretti Autosport ou a Penske, equipes com as quais Oriol e James disputavam boas posições no fim da temporada.

Em suma, o que aconteceu é realmente uma pena.

Mas quem mais perde com o fim do time, além dos pilotos, é a Indy. A Indy, que cada vez mais vai se “Nascarizando” atrás de grana e contratos milionários, que não são traduzidos em um grid mais qualificado, corridas menos artificiais e ganho de popularidade. Afinal, há quanto tempo não vemos ovais como os de Kentucky, Texas e Iowa com toda a extensão das arquibancadas preenchida? Arrisco dizer que nunca.

Indy. Está aí uma categoria que perde pontos comigo a cada ano que passa.

In the end...

E no chove ou não chove, a verdade acabou sendo que o GP do Brasil ficou aquém do esperado. Uma corrida que foi decidida por uma ultrapassagem “interessante” segundo o twitter da Ferrari. Uma corrida que nos deu mais uma vez a relação de forças da temporada bem definida. Red Bull’s à frente (embora durante o ano não fosse tão comum que Webber estivesse tão junto a Vettel), McLaren’s e Alonso brigando, e Felipe Massa isolado mais atrás.

As corridas podem ter sido mais “bagunçadas” ou agitadas nesse ano de 2011, mas a verdade é que poucas vezes essa ordem se alterou. Algumas corridas como essa em Interlagos foram até bem previsíveis, apesar dos pneus, do KERS e do DRS.

Enfim, Webber ganhou sua primeira no ano. Nem ele comemorou direito. Seja como for, se Vettel lhe deu passagem por problemas ou não, o australiano não teve muito mérito pela vitória, e sabe disso. Seu ano inteiro parece que foi mérito exclusivo do carro... (vou parar por aqui porque prefiro desenvolver o tema Webber 2011 num post próprio).

Vettel segundo, num fim de semana que deve ter terminado no sábado pra ele. Button, reforçando seu ano sólido, em terceiro. Alonso, perdendo o terceiro lugar na corrida e no campeonato por um ponto, em quarto, e Massa com uma parada a menos e 30 segundos atrás de Alonso, em quinto. Que me desculpem os “Massistas”, mas dá pra bater o martelo dizendo que a mola mudou Felipe.

Sutil, conseguindo um excepcional sexto lugar e tirando das Renault de Petrov e Heidfeld nono e décimo lugares do campeonato de pilotos. Um grande trabalho do alemão e da Force India, que se recuperou muito bem a partir da metade do ano.

Renault. Petrov, com seu 10º neste fim de semana, somou 37 pontos nesse campeonato, 15 deles conquistados sendo terceiro na Austrália - primeira corrida do ano. Daí dá pra entender o quanto a equipe regrediu após o pódio de Heidfeld na Malásia - o que pode servir até de desculpa para os dois míseros pontos de Bruno Senna da Bélgica até aqui. Dois pontos, enquanto Petrov, mais experiente, fez cinco apenas.

No mais, boa corrida de Kobayashi e Paul Di Resta também. A destacar negativamente o desempenho de Bruno Senna na corrida, depois de bater em Schumacher (de propósito, na minha opinião) chegou em 18º atrás de Kovalainen. Mesmo alegando problemas do câmbio, é pouco.

Uma corrida não tão boa, mas que foi a última antes de um longo hiato. F1 agora só em 2012. Muitos vídeos e baixar assim que possível o Review 2011 da FIA são minha dicas para não enlouquecer nesse momento de abstinência. 2011 vai deixar saudade? Alguma talvez. Mas mais por corridas isoladas, porque como campeonato foi bem mediano. Às vezes acontece, F1 é assim... e eu gosto assim.

Um sábado em Interlagos

Seis e dois da manhã. Um início de dia qualquer? Não, este seria especial. Se me dissesse quinta-feira à tarde que eu veria o treino para o GP do Brasil do autódromo de Interlagos 12 anos depois da última vez que fiz isso, provavelmente mandaria te internar, ou então lhe daria um daqueles sorrisos amarelos querendo dizer: “Tá, tá...”

A verdade é que há muito tempo tenho desencanado de ir atrás de ingressos para o GP do Brasil. Primeiro pelo valor, mas, principalmente, pelo custo-benefício.

Enfim. Mas aconteceu, acreditem ou não. Misteriosamente na quinta à noite soube da possibilidade pela mãe de um amigo. No outro dia tudo virou certeza. Já começava a me planejar, quando soube de outro dado que guinaria o rumo da experiência para uma via nunca d’antes imaginada. Sim, conseguimos - eu e meu amigo - lugares na arquibancada... mas não numa arquibancada comum, num setor plebéio (tomara que exista a palavra). Fomos simplesmente convidados à área VIP do Santander localizada na Curva do Café (identifique na TV como sendo a primeira arquibancada da reta após a Junção; de cor predominantemente vermelha).

Como ia dizendo, acordamos às seis e nos preparamos. Chegamos ao ponto de encontro combinado pela organização quase oito horas da manhã. Depois de alguns desencontros, guardas mal-humorados, números de RG e nomes na lista não encontrados facilmente e, por conseqüência, quase uma parada cardíaca, acabou dando tudo certo. Mas antes de pegar nossa van até o autódromo, tínhamos que nos vestir a caráter. Deram-nos kits com camiseta oficial (especialmente feita para a ocasião) da Ferrari, boné do Santander, protetores auriculares e capas de chuva. Além, óbvio, dos ingressos.

Adentramos o autódromo umas quinze pras nove. Fomos de cara surpreendidos pela vista:

Víamos o circuito praticamente inteiro, salvo o fim da reta dos boxes e o “S” do Senna. Ainda incrédulos com a vista, descemos e fomos tomar o café da manhã oferecido pelo banco no refeitório da área VIP. Inocentemente, pensamos ter a necessidade de pagar pelo que consumiríamos. Chegamos a um cartaz que parecia ter o preço dos salgados... mas, quando vimos bem, nos certificamos de que os números ali escritos não faziam referência ao preço, e sim às calorias dos alimentos. Não entendendo bem aquilo ainda, perguntamos no balcão sobre a venda de fichas para trocar por alimentos. A mulher nos respondeu com uma frase tão singela quanto natural: “Não, não precisa. Me diga o que quer”. Pois bem, pão de batata, muffins e refrigerante para começar bem o dia.

Enquanto íamos comendo, fomos nos dando ao luxo de escolher os melhores lugares da fila superior da arquibancada. Lugares nos quais presenciaríamos o último treino da F1 em 2011. Escolhemos lugares estrategicamente posicionados ao lado de duas TVs de LCD, que presumíamos que fossem exibir o treino.

Pouco antes da sessão das 11 horas começar, percebemos que as TVs mostravam imagens da FOM, e não do Sportv. Ou seja, veríamos o treino sem os possíveis e costumeiros cortes na transmissão do “canal campeão” e, claro, não precisaríamos ficar vendo propagandas chatas da Nova Schin antes e durante o treino classificatório à tarde. Além também do Live Timing, passando na segunda das TVs, um pouco mais abaixo no nosso caso.

Minutos se arrastavam como horas, mas chegou. O primeiro treino livre foi iniciado por Kamui Kobayashi e sua Sauber. A sensação de vê-lo e ouvi-lo diminuindo para descer o lago foi indescritível. O som parecia vindo do PA do autódromo. Nos certificamos que aquilo era verdade quando o japonês passou pela Curva do Café. Me fez arrepiar cada fio dos meus pêlos do braço, algo que não sinto todo dia. Em suma, nos primeiros 20 minutos de treino nós mais demos risada olhando um pra cara do outro, pra pista e pros monitores do que de fato prestamos atenção no treino.

Utilizamos a sessão também para desenvolver a técnica de fotografar um carro a 250 Km/h com um celular (os resultados vocês veem neste post). Mas conseguimos aproveitar bem. Vimos todos os carros, ouvimos todos os motores (incluso do Safety Car e Medical Car) e, embora os ouvidos zumbissem, relutava em não colocar os protetores, afinal, vai saber quando vou ouvir um destes de novo?

Fim do treino, e almoço no mesmo esquema do café. Deu tempo de ir no banheiro e... ah, é, ia esquecendo. Havia também na área VIP o carro de 2010 da Ferrari. Deu pra tocar e ver tudo o que é detalhe pelo pequeno “cercadinho” que o delimitava.

Além da comida, o que ajudou a espera do treino classificatório ser menos arrastada foi a trilha sonora. O pessoal do circuito tocava coisas como isso, isso, isso, isso e isso. Não dava pra reclamar.

Pois bem. Falando do treino agora. Apesar da grande emoção sentida, consegui me controlar para ver bem a sessão. Bons treinos das Hispania’s, Rosberg (que estranhamente virou tempo pior no Q3 do que no Q2) Sutil e Bruno Senna – mesmo com a pilha que colocaram. Agora, para o brasileiro, é hora de largar bem para deixar essa boa impressão para o ano que vem.

Mas o grande destaque do dia não teve como ser outro. Sim, eu estive presente num dia histórico para a F1. O dia que um homem bateu o recorde de pole positions em um ano. Um recorde difícil de ser quebrado e que irão lembrar para sempre. Sebastian Vettel pode ter tirado a emoção deste dentre tantos outros treinos desse ano, mas serei eternamente grato a ele por ter feito deste dia mais memorável do que já era.

Fez-se história na F1, e eu estava lá. Algo que não tem preço (embora na minha posição não tivesse mesmo). Depois do treino fui aproveitar a transmissão da FOM, com volta mais rápida, entrevista e afins. Após tudo terminado, fomos aproveitar o comis e bebis ao lado do F10 do lado de fora.

Cerca de uma hora depois do fim do treino saía de Interlagos tendo como destino o trem há mais de 20 minutos de distância de onde me localizava. Back to reality. Longa caminhada, mas na memória recente um momento que eu tenho certeza absoluta que jamais vou esquecer.

Hail, F1. Hail, Interlagos.

Na trave, parte 2

Em 2009, depois de ressuscitar para a F1, Rubens vinha com uma missão das mais difíceis. Ganhar o GP do Brasil para manter vivo o sonho do título em Abu Dhabi. Barrichello, sem o melhor carro, marcou aquela pode ser considerada sua pole position mais emocionante da carreira; naquele que foi treino mais longo da história da F1, em duas horas e 41 minutos por uma chuva torrencial. Desbancou na sua última volta a quase imbatível Red Bull de Mark Webber.

Mas não é só isso que dá a dimensão do que foi aquela sessão. No Q2 - onde foi eliminado Jenson Button, seu rival pelo título naquele dia – Rubinho teve a sorte do então estreante Kobayashi, que tinha melhor carro naquela circunstância de pista, ter cometido um erro na Curva do Sol em sua última volta. Aquilo permitiu Barrichello ser o décimo e passar ao Q3. Com a pista mais seca e menos combustível do que os outros, a pole se tornou “mais fácil” para Rubinho na última sessão do dia.

Mas para o azar de Barichello, no domingo o sol veio forte. Todos sabiam que ele não teria como segurar o ritmo de Webber, e que Button, vindo de trás com um ótimo carro, era uma ameaça. Pior ainda, Rubinho com o trabalho de “coelho de maratona” no início da prova, foi altamente prejudicado pelo Safety Car na primeira volta. Ali Barrichello começou a perder aquela prova. Depois de parar nos boxes mais adiante e voltar no tráfego, Webber e Kubica, em estratégias melhores, o ultrapassaram nos pits. Mesmo depois disso, Barrichello não tinha vida fácil. Era pressionado por Hamilton que, vindo de 17º, fazia uma corrida pra lá de rápida.

Hamilton passou Barrichello, mas antes passou dos limites de seu carro. Enquanto pegava o vácuo de Rubinho, o inglês tocou seu spoiler no pneu traseiro direito do brasileiro. Uma volta depois, ele teria que ir ao pit trocá-lo, e lá se ia outra chance de vitória no Brasil. No fim ainda foi oitavo, mas não impediu o título de Button naquele dia, e nem que Vettel lhe roubasse o vice-mundial em Abu Dhabi dali 15 dias.

Pelo sim, pelo não, uma pole position que entrou pra história. Um entre tantos treinos nesse formato (Q1, Q2, Q3) cujo fim foi impossível assistir sentado. Um roteiro digno para a última das 14 poles de Rubinho na F1.

Na trave, parte 1

Se vai ou não parar de correr ao fim deste GP do Brasil, Barrichello, independente disso, namorou várias vezes com o sucesso pleno em Interlagos. Foram três pole positions em treinos classificatórios... mas apenas um pódio. A verdade é que Rubinho - ora por nervosismo, ora por azar - nunca teve provas sem algum tipo de problema no Brasil durante sua carreira

O primeiro dos anos que Barrichello veio com força e constância necessária para ser considerado favorito sólido foi em 2003. Depois do brilho de 1999 na Stewart - quando liderou pela primeira vez o GP do Brasil após uma sumária falha hidráulica no McLaren número 1 de Mika Hakkinen (que venceria a prova ainda) – Barrichello devia uma atuação como aquela, mas agora de Ferrari.

Rubens não decepcionou. Cravou a pole position à frente das McLarens - que haviam ganho as duas primeiras provas - e de um inspiradíssimo Mark Webber - que assustou chegando a colocar mais de dois décimos no tempo de Barrichello no segundo setor de sua “flying lap”. Para infortúnio do australiano, seu motor Cosworth sucumbiu à subida para os boxes, concedendo ao brasileiro sua primeira pole em Interlagos.

Na corrida, depois de uma largada com Safety Car pelo pé d'água que caia, Barrichello começou a ser ultrapassado por vários carros – os de pneus Michelin, já que o regulamento permitia apenas que as fabricantes de pneus trouxessem um tipo de pneu “biscoito” aos fins de semana; os franceses tinham o “full wet”, enquanto a Bridgestone o intermediário. Beneficiado por alguns abandonos, uma tática acertada da Ferrari e uma trégua de São Pedro, Rubinho se viu a poucas voltas do fim a somente um carro da vitória, a McLaren de Coulthard.

A pressão de Barrichello foi tão forte que o escocês cedeu. Na volta 45, Rubinho era líder finalmente. Nada parecia tirar de Barrichello a tão sonhada vitória no Brasil... até que, depois de marcar a volta mais rápida da prova, seu F2003-GA parou misteriosamente. Um problema no rádio fez com que seu combustível acabasse na pista e evaporasse o desejo dele e dos torcedores naquele dia. A vitória.

Em 2004, outra oportunidade. Barrichello cravou aquela que é a melhor volta até hoje em Interlagos no treino classificatório. Porém, a chuva, tantas vezes sua aliada, veio para lhe atrapalhar neste dia. Depois de largar de intermediários e perder a liderança para Raikkonen na primeira volta, Rubinho a recuperou na volta quatro. No entanto, a chuva que caia antes da largada havia parado, e, pela degradação dos pneus Michelin, Raikkonen e Montoya foram aos pits. Voltaram lado a lado, numa disputa que parecia valer a vitória – e valeu.

Barrichello permaneceu na pista. Ele e o jovem Felipe Massa. Ambos lideraram a prova durante uma volta, a seis. Uma volta feliz para o torcedor... mas uma volta que faria Barrichello perder suas possibilidades de vitória, já que Montoya, Kimi, Ralf e Sato viravam suas “out laps” ameaçadoramente mais rápido que o brasileiro, ainda de intermediários.

Rubinho parou logo após, e voltou atrás de todos estes. No fim das contas, acabou ficando com um modesto terceiro lugar. Massa foi oitavo. Ambos perderam primeira e quarta posições, respectivamente, pela volta que lideraram o GP do Brasil em 2004. Azar.

Ganhando ou não, fica o momento e a emoção de suas voltas voadoras que lhe permitiram largar pelas duas primeiras vezes na frente em Interlagos. Assista-as abaixo.

"A maldição de Heidfeld"

Há seis anos um brasileiro tinha uma boa oportunidade para mostrar serviço numa equipe média para boa na F1. Ele era Antônio Pizzonia. O piloto de Manaus substituiria Nick Heidfeld na Williams, após um forte acidente sofrido pelo alemão nos treinos para o GP da Itália em 2005. Já naquele final de semana, Pizzonia tomou seu lugar na Williams de número oito. Tentaria para 2006 aquilo que não havia conseguido para 2005 - embora já fosse piloto de testes por aquelas bandas com o apoio da Petrobras. O posto de piloto titular.

Pizzonia começou bem. Mesmo depois de sair de 16º no grid em Monza, chegou ao sétimo lugar com uma boa corrida de recuperação, superando inclusive o companheiro de equipe e desafeto dos tempos de Jaguar, Mark Webber, que sequer pontuou ali. Sua conquista ganha mais notoriedade quando lembramos que o GP da Itália de 2005 foi a segunda corrida na história a não ser abandonada por ninguém. Com o resultado, Pizzonia empatava seu melhor resultado com os GPs da Alemanha, Hungria e Itália em 2004, quando substituiu Ralf Schumacher pela mesma Williams e foi sétimo.

Porém, a partir dali, nada mais deu certo para o brasileiro naquele ano. Na Bélgica, estava fora da zona de pontos, quando, há quatro voltas do fim, tirou da McLaren aquela que seria sua primeira dobradinha em cinco anos, com uma fechada em Montoya que vinha lhe colocar uma volta, o que tirou ambos da prova.

No Brasil, sequer teve chance de tentar correr. Foi tirado da prova na primeira curva por David Coulthard num grande acidente que tiraria inclusive seu companheiro Webber também. No Japão, ficou pela brita de Suzuka depois de rodar sozinho na volta nove, e de não ter conseguido se classificar bem no dia anterior. Na China, viu a bandeirada pela primeira vez desde a Itália, mas longe da zona de pontos e com uma corrida opaca, em 12º.

Não deu outra. Pizzonia perdeu a vaga na Williams para 2006 em favor do estreante e primeiro campeão da GP2, Nico Rosberg.

Nesse ano, a vida de Bruno Senna parece lembrar a de Pizzonia em 2005. Admitido pela Lotus-Renault (odeio chamar assim, mas vou ter que me acostumar) para o lugar de Heidfeld, o brasileiro fez duas boas apresentações: Na Bélgica – onde largou em sétimo – e na Itália – onde marcou os mesmos dois pontos de Pizzonia, mas na nona colocação. Desde esse GP em Monza, Bruno não mais conseguiu pontuar e brilhar em corridas. A que parecia ser uma vaga concreta em suas mãos, vai aos poucos indo embora dada concorrência que a equipe vem tendo para as duas vagas no ano que vem, junto ao fato de nem Petrov (pay-driver de primeira) estar garantido por lá.

Em comum nas duas histórias? Brasileiros pilotos de testes em equipes emergentes, que da noite para o dia tiveram uma excelente oportunidade em mãos. Pizzonia desperdiçou, e Bruno vai fazendo o mesmo.

Outra coisa em comum? Ambos substituíram Heidfeld depois de saídas não muito bem explicadas pelos respectivos dirigentes. Em 2005, reza a lenda que Heidfeld, mesmo após ter sofrido outro acidente de moto durante o restabelecimento do de Monza, tinha condições de correr e não o fez, pois a Williams, com o relacionamento já gasto com a BMW, preferiu deixar Nick na geladeira ao saber que o alemão já havia assinado com o time alemão para 2006.

Nesse ano, todos viram o processo de fritura que a Lotus o colocou quando o alemão não se mostrou ser um "novo Kubica". Saiu pela porta dos fundos da equipe pseudo-inglesa.

Gato fora, festa dos ratos

Ufa. Sinto profundo alívio em não escrever algo que diga o quanto o GP de Abu Dhabi foi chato. Na verdade, por mais incrível que isso possa parecer, a corrida foi divertida; teve ultrapassagens e alguns imprevistos. Começando pelo maior da temporada: Um pneu furado no infalível RB7 de número 1. Sim, Vettel rodou na segunda curva, e depois de uma viagem demorada e prejudicial à sua suspensão traseira aos pits, teve que abandonar a prova.

Gato fora, festa dos ratos.

Hamilton conquistou sua terceira vitória do ano com méritos de um campeão em processo de recuperação. Uma prova impecável. Foi apenas acossado por Alonso, segundo colocado, no fim do segundo stint, mas nada que um costumeiro pit stop desastroso da Ferrari não fosse capaz de conter. Button, sem KERS durante a prova inteira, foi terceiro, completando o primeiro pódio sem pilotos da Red Bull desde o GP da Coréia do ano passado, 19 provas atrás. Faz tempo.

As maiores decepções do ano e da prova, Webber e Massa, foram respectivamente quarto e quinto colocados. O australiano, com um carro de outro mundo, não foi capaz de ultrapassar Button (sem KERS, detalhe) no primeiro stint, o que selou seu destino no resto da prova. Um erro no pit e uma tática ruim, o ajudaram a piorar uma corrida que já poderia ser considerada dantesca, dado o equipamento do canguru. Pelo menos, vá lá, levou a volta mais rápida da prova.

Já Massa decepciona no mesmo ritmo que Webber. Poderia ir ao pódio hoje pela pouca distância que saiu atrás de Button depois do primeiro pit. Porém, seu ritmo inconstante minou suas chances. Perdeu a posição (4º) para Webber depois de uma rodada na curva 1 no fim da prova. Esta foi a quinta vez que Felipe foi quinto em 2011. Tão poético quanto ordinário.

Destaque à dupla da Force Índia, em oitavo e nono com Sutil e Di Resta; e à Sauber, que finalmente voltou com Kobayashi aos pontos, em décimo. Pérez poderia ter feito melhor, mas se tocou nas primeiras voltas e avariou o spoiler. Não fosse isso, faria melhor que o 11º lugar. Barrichello, saindo de último, também fez boa corrida chegando em 12º.

O abandono do azarado Buemi enquanto era o sexto, a boa performance de Kovalainen andando entre os lugares intermediários durante boa parte da prova, e, mais uma vez, a participação ruim de Bruno Senna, foram outros destaques. Falando do sobrinho, pelo jeito Spa e Monza foram exceções, infelizmente.

Daqui a duas semanas, Brasil. Deveremos ter um bom espetáculo de encerramento em Interlagos, mesmo que com público abaixo da média. O GP da Abu Dhabi não foi clássico da F1, mas não passou nem perto de ser a pior prova do ano. Bom sinal. Que nos próximos anos essa corrida possa ser como foi hoje, ou melhor.

Causa e consequência

Causa: Sebastian Vettel bater recordes indiscriminadamente. Conseqüência: Tremenda falta de interesse e espetáculo. Inegável a importância histórica de treinos como o de hoje, mas o que ninguém quer ver é um equipamento sobrepujando tanto assim a técnica dos pilotos. Foi o que aconteceu.

Enfim, naquela de “mais do mesmo”, esta será a terceira vez que Vettel e Hamilton largam na primeira fila do GP de Abu Dhabi – o que significa que até hoje apenas os dois sabem o que é largar sem ninguém a frente em Yas Marina. Vettel, igualando o recorde de poles do indomável e extraterrestre FW14B de 1992, vai escrevendo mais e mais seu nome na história. No Brasil, pode passar Mansell conquistando 15 pole positions em um ano, recorde absoluto na história da F1. Veremos.

Hamilton, provando mais uma vez que 2011 não é seu ano, se fizesse sua volta do Q2 no Q3 teria saído da classificação nos Emirados Árabes Unidos com sua vigésima pole position na carreira. Errou no início da volta e complicou suas chances.

Segunda fila com Button - que poderia ter feito melhor não errasse no último setor -, e Mark Webber - dessa vez a pouco menos de quatro décimos de Vettel. Terceira fila, só Ferraris e nada pra dizer.

Bom treino da Force India, colocando ambos os carros no Q3, com Sutil e Di Resta, respectivamente, na quinta fila. Sérgio Pérez também fez bom treino e sai em 11º em busca de mais pontos. Sua facilidade em poupar pneus pode ser um grande trunfo amanhã.

No mais, a destacar o quase um segundo que Kovalainen colocou em Trulli, e as Williams que largam melancolicamente na última fila para este GP de Abu Dhabi. Barrichello tem seu pior grid da carreira, em 24º, pois não marcou tempo devido a um vazamento de óleo no seu motor. Maldonado largaria em 17º, porém por usar o nono motor neste fim de semana, estourando o limite de oito por temporada, largará apenas em 23º. Certamente enquanto equipe construtora (coisa que é desde 1978) este é o pior grid da história da equipe Williams. Triste.

Por fim, dizer o que disse algumas vezes neste ano: Se Vettel passar da primeira curva na frente, prepare-se para 55 voltas de pôr-do-sol em sofrimento.